Aleš Mokrý končí v GEEN Holding
Analýza skupiny Volkswagen AG
Dobrý den drazí předplatitelé,
dovolte mi vám dnes představit analýzu investiční příležitosti v podobě společnosti Volkswagen AG, kterou považujeme za hodnou vaší pozornosti.
Co je vlastně skupina Volkswagen AG?
Volkswagen AG je nejmocnější a nejvlivnější průmyslová firma v Německu. Je výkladní skříní německého průmyslu a inženýrství. Srovnání s ní v tomto směru snese jen o něco menší, avšak nikoliv méně slavný koncern Daimler. Ani BMW, ani Siemens, ani BASF se k Volkswagen nepřibližují významem. Z hlediska schopnosti generovat zisk snese lehké srovnání v Německu jen s Deutsche Telekom. Kapitalizací ho přeskočí z německých firem softwarový SAP a Siemens, ačkoliv jejich ekonomický význam a výsledky nedosahují toho, co představuje Volkswagen.
Volkswagen je zároveň v řadě měřitelných parametrů nejvýznamnějším producentem automobilů na světě. Do jejího portfolia spadají značky Volkswagen, Volkswagen commercial vehicles, Audi, Porsche, Škoda, SEAT, Scania, MAN, Lamborghini, Bentley, Ducati a Bugatti. Je rovněž jedním z nejvýznamnější poskytovatelů leasingového financování prostřednictvím své Volkswagen Financial Services. Jedná se o burzovně obchodovanou společnost, do jejíchž akcií je možné investovat. Nabízí se možnost standardních akcií a preferenčních akcií. Rovněž se jedná o jednoho z nejvýznamnějších emitentů korporátních dluhopisů v EUR měně.
V neposlední řadě je to společnost, která zaměstnává více než 650 tisíc zaměstnanců po celém světě a jejíž podnikatelská stopa je velmi silná v České republice. A to nejen z důvodu, že je vlastníkem největší české průmyslové firmy Škoda Auto Mladá Boleslav, ale zároveň je významným zákazníkem v Česku působících automotive dodavatelů.
Ať se na Volkswagen AG podíváme z jakéhokoliv úhlu pohledu, tak je to firma, která je nejen potenciální investiční příležitostí, ale zároveň firma, jejíž chování ovlivňuje významně náš region.
Budu rád, když informace v tomto dokumentu vyhodnotíte jako užitečné. Ať už z pozice investora či jen člověka, který se o dění v této firmě zajímá.
Historie Volkswagen
Česká stopa kontroverzního zakladatele Volkswagen
Historie Volkswagen je velmi výrazně spojena s jednou rodinou sudetského Němce Ferdinanda Porscheho. Tento praotec automobilového koncernu Volkswagen AG byl bezpochyby geniální. Většina znalců automobilismu si ho spojí především s legendárním „Broukem“ (v Německu mu říkají Käfer, po celém světě pak Beetle), jenž se ujal namísto továrního označení VW Typ 1. Tento automobil byl odpovědí na Hitlerovu poptávku po lidovém voze pro občany Třetí říše, avšak jeho popularita byla tak enormní, že se vyráběl až do roku 2003. Tohoto modelu aut se vyrobilo 21,5 milionu kusů za dobu 65 let. Mimochodem o velkoleposti umu holdingu Volkswagen svědčí to, že na tento úspěch dokázal navázat Golfem (již přes 30 milionů prodaných kusů) a Passatem (již přes 15 milionů prodaných kusů). Jenomže Ferdinand Porsche nebyl jen konstruktér, který vymyslel Brouka. Je to zároveň konstruktér prvního hybridního vozu s benzín-elektrickým pohonem, který zkonstruoval už v roce 1900.
Porsche začínal ve 23 letech u Jakuba Lohnera ve Vídni roku 1898. Takovou zajímavostí je, že když Ferdinand Porsche narukoval za Rakouska-Uherska k armádě, tak skončil v roce 1902 jako osobní šofér Arcivévody Františka Ferdinanda d´Este, který byl o 12 let zastřelen právě v automobilu (v té době jeho automobil řídil už Leopold Lojka). A největší část své zaměstnanecké kariéry strávil v Austro Daimler, která byla dcerou závodů Daimler-Benz. Nicméně jedná se českého rodáka, který se narodil sudetským Němcům ve Vratislavicích nad Nisou. Ještě po První světové válce se Ferdinand Porsche cítil být Čechoslovákem. Ve třicátých letech konstruoval Ferdinand Porsche závodní automobily Rennwagen pro společnost Auto Union, které v roce 1939 dosahovaly výkonu přes 500 koní pomocí třílitrových dvanáctiválců. Tyto po závodišti letící rakve dosahovaly rychlosti až 160 km/h.
Ferdinand Porsche v závodním automobile Rennwagen Auto Union
Tatra V570 Hanse Ledwinky
Podnik Volkswagen byl založen přímo nacistickou vládou v čele se samotným Hitlerem v roce 1937. Celá firma byla založena za účelem produkce lidového vozidla Brouka, ovšem po jejím založení započala produkce i tzv. Kbelíku neboli Kübelwagen (tovární označení typ 82) a obojživelného Schwimmwagen (typ 166). Jejich výroba záhy výrazně předčila Brouka, protože prioritou byla vojenská výroba. Skvrnou na historii Volkswagen je nepochybně to, že se v továrně Volkswagen využívala otrocká práce z koncentračního táboru u Wolfsburgu. Rovněž se továrna podílela na výrobě raketových bomb V1, který byly použity proti civilnímu obyvatelstvu v Londýně a který si vyžádaly tisíce obětí.
Porscheho vojenská stopa u nacistů byla ale větší. Jako konstruktér se účastnil soutěže na vznik tanku Tiger. V té ale neuspěl a zakázku získal návrh konkurenční Henschel. Známý je ale jeho stíhač tanků zvaný Ferdinand, který se do produkce dostal a kterého se vyrobilo 90 kusů. Tento stroj byl v řadě parametrů unikátní, ačkoliv je předmětem i velké kritiky, protože měl řadu nedostatků v bojovém nasazení. Dalším známým vojenským konstruktérským počinem Porscheho v oblasti vojenství byla konstrukce tanku zvaného Maus. Ten byl proti 68 tunovému tygrovi ještě jiná váhová kategorie se svými 188 tunami, který byl Němci největší vyrobený tank vůbec. Byly vyrobeny ovšem pouze dva prototypy a do boje se vůbec nedostaly.
Porscheho vojenská stopa u nacistů byla ale větší. Jako konstruktér se účastnil soutěže na vznik tanku Tiger. V té ale neuspěl a zakázku získal návrh konkurenční Henschel. Známý je ale jeho stíhač tanků zvaný Ferdinand, který se do produkce dostal a kterého se vyrobilo 90 kusů. Tento stroj byl v řadě parametrů unikátní, ačkoliv je předmětem i velké kritiky, protože měl řadu nedostatků v bojovém nasazení. Dalším známým vojenským konstruktérským počinem Porscheho v oblasti vojenství byla konstrukce tanku zvaného Maus. Ten byl proti 68 tunovému tygrovi ještě jiná váhová kategorie se svými 188 tunami, který byl Němci největší vyrobený tank vůbec. Byly vyrobeny ovšem pouze dva prototypy a do boje se vůbec nedostaly.
Stíhač tanků Ferdinand
V rámci vojenské hodnosti organizace SS to dotáhl na hodnost SS Oberführer, což je velmi vysoká hodnost na úrovni plukovníka a pátá nejvyšší možná. Obdržel rovněž tradiční SS prsten i nacistický válečný kříž za zásluhy. Porsche byl nacistou. A nejen tak ledajakým. Historii v tomto směru lze asi těžko přepsat. Ale přece jen by si tato informace zasloužila trochu více kontextu. Za prvé Porsche nebyl žádný produkt nacistického režimu. Byl slavným a významným automobilovým konstruktérem už před nástupem nacistů. Za další reagoval na Hitlerovu výzvu vytvořit „lidový vůz“ v samém počátku nacistické vlády. Pokud bylo jeho cílem vyrábět automobily, byla to pro něj životní příležitost.
Dnes je snadné odsuzovat Porscheho jako nacistu, ale on primárně navrhoval a konstruoval auta. Továrna Volkswagen byla dokončena až roku 1938. Primárním cílem bylo vyrábět automobily pro civilní obyvatelstvo. Na druhou stranu asi není překvapující, že byl zapojen do válečného průmyslu. Určitě je zcela pochopitelné, že nacisté ho jako geniálního automobilového konstruktéra zapojili do vývoje tanků, protože měl nepochybně výjimečné schopnosti. Ostatně vojenské zakázky nebyly pro něj něco nového. Měl s nimi zkušenost už před První světovou válkou. Dokonce ještě poté, co vyrostla továrna Volkswagen ve Wolfsburgu, proběhla nechvalně proslulá politikou appeasementu Mnichovská konference, kde zahraniční mocnosti ochotně Porscheho rodné Sudety odevzdaly do rukou nacistického Německa. Válka jako taková vypukla až v září 1939. To, že to bude nejstrašnější válka v historii, v té době nikdo nevěděl. A s Hitlerem v době, kdy se na jeho stranu přidal on, sympatizovalo mnoho lidí, které Porsche musel nepochybně minimálně respektovat. Třeba největší podnikatel automobilového průmyslu Henry Ford. Ale zdaleka nejen on. Pokud Porsche chtěl vyrábět auta v nacistickém Německu, tak nacistou být musel. A když chtěl dělat takhle významný projekt, tak musel být nacistou vysoce postaveným. Alternativou pro Porscheho mohl teoreticky být postup, který zvolil například Albert Einstein, tedy emigrace z Německa. Mimochodem byl o čtyři roky starší než Einstein. Jenomže Einstein byl rodákem z Ulmu, zatímco Porsche český Sudeťák. Nepochybně museli oba vnímat nástup nacistů výrazně odlišně. Navíc Hitlerova NSDAP se k moci dostala legální cestou přes vyhrané volby, když jí volilo 17 milionů Němců. Vyčítat Porschemu armádní zakázky by bylo velmi krátkozraké. Co ovšem je nepochybně nad rámec běžné spolupráce s režimem, je členství a vysoké postavení v SS a především využívání otrocké práce v továrně Volkswagen.
Porsche byl poplatný režimu, kterému sloužil. Nebyl to morální gigant. Byl to člověk, který skvěle rozuměl autům a strojírenství obecně. Měl možnost odporu, což by pro něj zcela určitě nedopadlo dobře, anebo měl možnost s režimem spolupracovat. Vybral si druhou možnost. Ač byl nacistou, tak je opravdu důležité říct, že nacistů bylo v roce 1939 asi 6 milionů. Porsche se stal nacistou v roce 1937. Určitě bychom i v Německu nalezli podnikatele, kteří s nacisty kolaborovali podstatně více než Porsche. Volkswagenwerke nebyly IG Farben nebo Kruppovy závody. I mezi nacisty se sluší rozlišovat míru zavinění na tom, proč je pro nás dnes nacistický režim zcela nepřijatelný. Já určitě nevnímám SS-Oberführera Porscheho na roveň muže stejné hodnosti Gerharda Klopfera, který se účastnil nechvalně známé konferenci ve Wannsee a který také nikdy nebyl odsouzen. A srovnání Porscheho s lidmi jako je Hitler, Himmler, Göring nebo Heydrich opravdu není na místě.
Volkswagen byl v době založení nacisty v podstatě start up, jehož poslání přerušila válka. Slavných Brouků se za války příliš mnoho nevyrobilo. Sláva celého závodu přišla až v poválečném Německu. Investicí do akcií Volkswagen tedy opravdu nemusíte trpět výčitky svědomí, že podporujete nacisty. Současný Volkswagen s Volkswagenem, který založil Ferdinand Porsche s nacisty, má jen pramálo společného. Německo, kterému vládl Hitler, bylo v řadě průmyslových odvětví dále než ostatní. A dopravní technologie takovým odvětvím bylo zcela nepochybně. Automobilový průmysl měl obrovskou tradici už před nástupem nacistů a nacisté ho pouze rozvíjeli jako silnou stránku německé ekonomiky. Německé duševní vlastnictví ostatně pohánělo celý svět ještě dlouho po válce. V tomto směru rozhodně stojí za to zmínit dalšího geniálního konstruktéra Wernhera von Brauna, který stál za americkým vesmírným programem, ačkoliv se podílel na vývoji rakety V2.
Volkswagen si je vědom své vlastní nacistické minulosti. V roce 1986 byla zadána zakázka na sepsání historie Volkswagen, která byla dokončena v roce 1996. V ní je nacistická aktivita Volkswagen poměrně transparentně přiznána včetně brutálního zacházení s vězni, kteří v továrně pracovali. V roce 1991 poskytl Volkswagen finanční podporu osobám, kteří přežili nucené práce, ve výši 12 milionů USD. A to nejen Židů. Další potvrzení ochoty podílet se na odškodnění nucených pracovníků ze strany společnosti přišlo v roce 1998, kdy dodal další kapitál pro odškodnění vůči přeživším vězňům z jeho závodů. Nicméně samozřejmě je celá věc stále velmi kontroverzní. Velikost kompenzace se jeví být celkem malá, na druhou stranu mnoho osob už v době, kdy s kompenzací přišel, nežilo. Určitě by si mohl Volkswagen dovolit uvolnit větší finanční prostředky. Volkswagen je nicméně firmou, která svou historii přiznává, a která podporuje organizace, které na problematiku nucené otrocké práce za války upozorňují.
Není Ferdinand jako Ferdinand
Po válce byl Ferdinand Porsche spolu se svým zetěm Antonem Piëchem a synem Ferdinandem (známým jako Ferry) uvězněn jako válečný zločinec. Nejrychleji vězení opustil jeho syn Ferry. Proti jeho otci i švagrovi byla vznesena velmi vážná obvinění jako válečným zločincům. Francouzům ovšem hodně šlo o to, aby Porsche spolupracoval s Renaultem. Během 20 měsíců pobytu ve vězení spolupracoval s touto automobilkou. Francouzská vláda v Porschem viděla obrovskou ekonomickou přidanou hodnotu. To ho nakonec zachránilo. Roku 1949 se vrátil do Stuttgartu, kde dal vzniknou po sobě pojmenované automobilce. Volkswagen, jehož činnost byla obnovena, mu platil licenční poplatky za jeho konstrukci, při produkci Brouka. Roku 1950 poprvé a naposledy navštívil továrnu, kterou s nacisty vybudoval. O pár týdnů později v lednu 1951 zemřel na mrtvici. Roku 1999 byl prohlášen za největšího automobilového konstruktéra 20. století.
Když Ferdinand Porsche zemřel, jeho synovi Ferrymu už bylo 42 let. A sám byl rovněž skvělým automobilovým konstruktérem. Svému otci pomáhal už s konstrukcí Brouka ve třicátých letech. Právě Ferry se svou sestrou Louise Piëchovou založili v rakouském Gmündu Porsche Konstruktionen, která jim pomohla po válce ekonomicky přežít. Ferry získal velmi výhodný kontrakt, že se stal jediným dealerem Volkswagen v Rakousku. Na druhou stranu musel se vyrovnat s tím, že na jeho firmu byla uvalena obchodní embarga ze strany USA a že rodinná automobilka byla nefinancovatelná bankami. Už v roce 1951 vyhrává ve své kategorii automobil Porsche závod 24 hodin Le Mans. Na velké vítězství si musí však počkat až do roku 1970. Nakonec se vozy Porsche stanou největší legendou tohoto závodu s 19 vítězstvími (druhé Audi 13, třetí Ferrari 9 vítězství). Se značkou Porsche rovněž spojeno jméno Erwina Komendy, který spolupracoval jak otcem Ferdinandem, tak se synem Ferrym jako konstruktér. Ten se podílel na řadě modelů včetně Brouka. Podepsán je významně pod prvním poválečným Porsche 356.
Dnes je snadné odsuzovat Porscheho jako nacistu, ale on primárně navrhoval a konstruoval auta. Továrna Volkswagen byla dokončena až roku 1938. Primárním cílem bylo vyrábět automobily pro civilní obyvatelstvo. Na druhou stranu asi není překvapující, že byl zapojen do válečného průmyslu. Určitě je zcela pochopitelné, že nacisté ho jako geniálního automobilového konstruktéra zapojili do vývoje tanků, protože měl nepochybně výjimečné schopnosti. Ostatně vojenské zakázky nebyly pro něj něco nového. Měl s nimi zkušenost už před První světovou válkou. Dokonce ještě poté, co vyrostla továrna Volkswagen ve Wolfsburgu, proběhla nechvalně proslulá politikou appeasementu Mnichovská konference, kde zahraniční mocnosti ochotně Porscheho rodné Sudety odevzdaly do rukou nacistického Německa. Válka jako taková vypukla až v září 1939. To, že to bude nejstrašnější válka v historii, v té době nikdo nevěděl. A s Hitlerem v době, kdy se na jeho stranu přidal on, sympatizovalo mnoho lidí, které Porsche musel nepochybně minimálně respektovat. Třeba největší podnikatel automobilového průmyslu Henry Ford. Ale zdaleka nejen on. Pokud Porsche chtěl vyrábět auta v nacistickém Německu, tak nacistou být musel. A když chtěl dělat takhle významný projekt, tak musel být nacistou vysoce postaveným. Alternativou pro Porscheho mohl teoreticky být postup, který zvolil například Albert Einstein, tedy emigrace z Německa. Mimochodem byl o čtyři roky starší než Einstein. Jenomže Einstein byl rodákem z Ulmu, zatímco Porsche český Sudeťák. Nepochybně museli oba vnímat nástup nacistů výrazně odlišně. Navíc Hitlerova NSDAP se k moci dostala legální cestou přes vyhrané volby, když jí volilo 17 milionů Němců. Vyčítat Porschemu armádní zakázky by bylo velmi krátkozraké. Co ovšem je nepochybně nad rámec běžné spolupráce s režimem, je členství a vysoké postavení v SS a především využívání otrocké práce v továrně Volkswagen.
Porsche byl poplatný režimu, kterému sloužil. Nebyl to morální gigant. Byl to člověk, který skvěle rozuměl autům a strojírenství obecně. Měl možnost odporu, což by pro něj zcela určitě nedopadlo dobře, anebo měl možnost s režimem spolupracovat. Vybral si druhou možnost. Ač byl nacistou, tak je opravdu důležité říct, že nacistů bylo v roce 1939 asi 6 milionů. Porsche se stal nacistou v roce 1937. Určitě bychom i v Německu nalezli podnikatele, kteří s nacisty kolaborovali podstatně více než Porsche. Volkswagenwerke nebyly IG Farben nebo Kruppovy závody. I mezi nacisty se sluší rozlišovat míru zavinění na tom, proč je pro nás dnes nacistický režim zcela nepřijatelný. Já určitě nevnímám SS-Oberführera Porscheho na roveň muže stejné hodnosti Gerharda Klopfera, který se účastnil nechvalně známé konferenci ve Wannsee a který také nikdy nebyl odsouzen. A srovnání Porscheho s lidmi jako je Hitler, Himmler, Göring nebo Heydrich opravdu není na místě.
Volkswagen byl v době založení nacisty v podstatě start up, jehož poslání přerušila válka. Slavných Brouků se za války příliš mnoho nevyrobilo. Sláva celého závodu přišla až v poválečném Německu. Investicí do akcií Volkswagen tedy opravdu nemusíte trpět výčitky svědomí, že podporujete nacisty. Současný Volkswagen s Volkswagenem, který založil Ferdinand Porsche s nacisty, má jen pramálo společného. Německo, kterému vládl Hitler, bylo v řadě průmyslových odvětví dále než ostatní. A dopravní technologie takovým odvětvím bylo zcela nepochybně. Automobilový průmysl měl obrovskou tradici už před nástupem nacistů a nacisté ho pouze rozvíjeli jako silnou stránku německé ekonomiky. Německé duševní vlastnictví ostatně pohánělo celý svět ještě dlouho po válce. V tomto směru rozhodně stojí za to zmínit dalšího geniálního konstruktéra Wernhera von Brauna, který stál za americkým vesmírným programem, ačkoliv se podílel na vývoji rakety V2.
Volkswagen si je vědom své vlastní nacistické minulosti. V roce 1986 byla zadána zakázka na sepsání historie Volkswagen, která byla dokončena v roce 1996. V ní je nacistická aktivita Volkswagen poměrně transparentně přiznána včetně brutálního zacházení s vězni, kteří v továrně pracovali. V roce 1991 poskytl Volkswagen finanční podporu osobám, kteří přežili nucené práce, ve výši 12 milionů USD. A to nejen Židů. Další potvrzení ochoty podílet se na odškodnění nucených pracovníků ze strany společnosti přišlo v roce 1998, kdy dodal další kapitál pro odškodnění vůči přeživším vězňům z jeho závodů. Nicméně samozřejmě je celá věc stále velmi kontroverzní. Velikost kompenzace se jeví být celkem malá, na druhou stranu mnoho osob už v době, kdy s kompenzací přišel, nežilo. Určitě by si mohl Volkswagen dovolit uvolnit větší finanční prostředky. Volkswagen je nicméně firmou, která svou historii přiznává, a která podporuje organizace, které na problematiku nucené otrocké práce za války upozorňují.
Není Ferdinand jako Ferdinand
Po válce byl Ferdinand Porsche spolu se svým zetěm Antonem Piëchem a synem Ferdinandem (známým jako Ferry) uvězněn jako válečný zločinec. Nejrychleji vězení opustil jeho syn Ferry. Proti jeho otci i švagrovi byla vznesena velmi vážná obvinění jako válečným zločincům. Francouzům ovšem hodně šlo o to, aby Porsche spolupracoval s Renaultem. Během 20 měsíců pobytu ve vězení spolupracoval s touto automobilkou. Francouzská vláda v Porschem viděla obrovskou ekonomickou přidanou hodnotu. To ho nakonec zachránilo. Roku 1949 se vrátil do Stuttgartu, kde dal vzniknou po sobě pojmenované automobilce. Volkswagen, jehož činnost byla obnovena, mu platil licenční poplatky za jeho konstrukci, při produkci Brouka. Roku 1950 poprvé a naposledy navštívil továrnu, kterou s nacisty vybudoval. O pár týdnů později v lednu 1951 zemřel na mrtvici. Roku 1999 byl prohlášen za největšího automobilového konstruktéra 20. století.
Když Ferdinand Porsche zemřel, jeho synovi Ferrymu už bylo 42 let. A sám byl rovněž skvělým automobilovým konstruktérem. Svému otci pomáhal už s konstrukcí Brouka ve třicátých letech. Právě Ferry se svou sestrou Louise Piëchovou založili v rakouském Gmündu Porsche Konstruktionen, která jim pomohla po válce ekonomicky přežít. Ferry získal velmi výhodný kontrakt, že se stal jediným dealerem Volkswagen v Rakousku. Na druhou stranu musel se vyrovnat s tím, že na jeho firmu byla uvalena obchodní embarga ze strany USA a že rodinná automobilka byla nefinancovatelná bankami. Už v roce 1951 vyhrává ve své kategorii automobil Porsche závod 24 hodin Le Mans. Na velké vítězství si musí však počkat až do roku 1970. Nakonec se vozy Porsche stanou největší legendou tohoto závodu s 19 vítězstvími (druhé Audi 13, třetí Ferrari 9 vítězství). Se značkou Porsche rovněž spojeno jméno Erwina Komendy, který spolupracoval jak otcem Ferdinandem, tak se synem Ferrym jako konstruktér. Ten se podílel na řadě modelů včetně Brouka. Podepsán je významně pod prvním poválečným Porsche 356.
Porsche 356
To, čemu však vděčí značka Porsche za svou slávu, je model 911. Designu tohoto vozu se ujal však již syn Ferdinand Alexandr Porsche (přezdívaný Butzi). Tedy vnuk Ferdinanda Porscheho, který stvořil automobilový klan. Kdyby se vám zdálo, že těch Ferdinandů je v rodině nějak moc, tak máte pravdu. Už Ferdinandův dědeček narozen roku 1820 se jmenoval Ferdinand Porsche. Pak tedy Ferdinand Porsche, zakladatel Volkswagen a vynálezce Brouka. Dále pak jeho syn Ferdinand Anton Ernst Porsche (přezdívaný Ferry). Po něm Ferryho syn Ferdinand Alexandr Porsche. A syn Ferdinanda Alexandra Porsche se pak jmenuje Ferdinand Oliver Porsche.
Ovšem nesmíme zapomenout ještě na dalšího Ferdinanda. Otce moderního Volkswagen, neméně geniálního a možná vůbec nejtalentovanějšího z celé rodiny, vnuka zakladatele automobilové dynastie Ferdinanda Piëcha. Jeho otec byl Anton Piëch a matka Louise Porsche-Piëch. Jeho otec byl klíčovou postavou vzniku Volkswagen a automobilového podnikání rodiny. To on spoluzakládal automobilové podnikání se starým Ferdinandem jako právník a financující partner. Zároveň řídil továrnu Volkswagen v letech 1941 až 1945. A byl to právě on, kdo byl spolu s Ferdinandem zadržen jako válečný zločinec Francouzi. Anton Piëch zemřel relativně krátce po Fernandovi již v roce 1952, když jeho synovi Ferdinandovi Piëchovi bylo 15 let.
Ferdinand Alexandr Porsche, přezdívaný Butzi, přišel se slavným Porsche 911 v roce 1962. Tento model se dodnes vyrábí a je naprostým symbolem značky Porsche. Tyto tři číslice jsou ikonickým symbolem německého automobilového průmyslu. 911 se již po několik generací symbolem úspěchu, kvality a nádherného průmyslového designu. Přitom 911 má několik designových prvků podobných s původním Broukem. Na počátku to byly především kulaté světlomety a kulatý tvar karoserie. Ale nejenom to. Dnešní 911 už vypadá podstatně jinak než ta původní, jejíž výroba skončila roku 1989, ale stále se jedná o automobil symbolizující stejné hodnoty. Proto bude i Butzi navždy konstruktérskou legendou.
Ovšem nesmíme zapomenout ještě na dalšího Ferdinanda. Otce moderního Volkswagen, neméně geniálního a možná vůbec nejtalentovanějšího z celé rodiny, vnuka zakladatele automobilové dynastie Ferdinanda Piëcha. Jeho otec byl Anton Piëch a matka Louise Porsche-Piëch. Jeho otec byl klíčovou postavou vzniku Volkswagen a automobilového podnikání rodiny. To on spoluzakládal automobilové podnikání se starým Ferdinandem jako právník a financující partner. Zároveň řídil továrnu Volkswagen v letech 1941 až 1945. A byl to právě on, kdo byl spolu s Ferdinandem zadržen jako válečný zločinec Francouzi. Anton Piëch zemřel relativně krátce po Fernandovi již v roce 1952, když jeho synovi Ferdinandovi Piëchovi bylo 15 let.
Ferdinand Alexandr Porsche, přezdívaný Butzi, přišel se slavným Porsche 911 v roce 1962. Tento model se dodnes vyrábí a je naprostým symbolem značky Porsche. Tyto tři číslice jsou ikonickým symbolem německého automobilového průmyslu. 911 se již po několik generací symbolem úspěchu, kvality a nádherného průmyslového designu. Přitom 911 má několik designových prvků podobných s původním Broukem. Na počátku to byly především kulaté světlomety a kulatý tvar karoserie. Ale nejenom to. Dnešní 911 už vypadá podstatně jinak než ta původní, jejíž výroba skončila roku 1989, ale stále se jedná o automobil symbolizující stejné hodnoty. Proto bude i Butzi navždy konstruktérskou legendou.
První generace Porsche 911
V rámci klanu Porsche ovšem musíme zmínit Ferdinanda Piëcha. V době, kdy jeho bratranec Butzi přišel s 911, v Porsche teprve začínal. Ovšem nástup měl raketový. Pracoval na sportovních modelech značky Porsche, přičemž se významně podepsal pod modely 906 a 917. Právě 917 se stala prvním vítězem slavného závodu 24 hodin Le Mans této značky. Po devíti letech v Porsche odešel roku 1972 do Audi. A bez jakékoliv nadsázky lze o Piëchovi říct, že v podstatě stvořil moderní automobilku Audi, jak jí známe dnes. Podepsal se pod modely A80 nebo A100. Stvořil divizi Audi Quattro, která začala závodit i v rámci seriálu Mistrovství světa v rally. Jediné dva tituly mistra světa této značky v této soutěži pochází právě z éry Piëcha. Piëch nicméně pracoval i pro Mercedes, kterému vyvinul pětiválcový dieselový motor.
Nakonec se Piëch stal roku 1993 generálním ředitelem celé skupiny Volkswagen AG. V jejím čele stál nepřetržitě 22 let až do roku 2015. Z Audi to do Volkswagen neměl daleko, protože již roku 1965 koupila Volkswagen pod tehdejším názvem Auto Union tuto firmu od Daimler-Benz. Název Audi přišel až roku 1969 po další fúzí s jednou německou automobilkou. Piëch byl fanouškem obrovského výkonu. Proto tak miloval závodní automobily. Oblíbil si velké motory, a tak je podepsán pod 16válcovými motory závodních Audi modelů nebo slavným modelem jiné automobilky Bugatti Veyron. Mimochodem osobně Veyron řídil ještě v 80 letech pár let před smrtí. Podepsán je rovněž pod modelem Volkswagen Phaeton, do kterého projektoval své sny o luxusní řadě pro tuto značku, ovšem který skončil velkým ekonomickým zklamáním. Co ovšem zklamání nebylo v podání Ferdinanda Piëcha byly ekonomické výsledky celé skupiny Volkswagen AG pod jeho vedením. Jako manažer i konstruktér má zásluhu Piëch na řadě modelů, dokonce i 911, která proslavila především jeho bratrance. Piëch, který zemřel roku 2019, byl znám jako excentrik s velmi složitou povahou a výstředním chováním. Piëch se řídil filozofií, že technologie je odpověď na všechno. Jako manažer byl pravým opakem toho, co bychom dnes označil za typické pro moderní CEO. Velmi špatné sociální dovednosti, ale dokonalé porozumění toho, co jeho firma produkovala, bylo pro něj charakteristické. Bez zajímavosti není ani to, že byl otec celkem 13 dětí. Jako konstruktér a manažer byl posedlý kvalitou, která je dnes charakteristická pro prémiové značky holdingu Volkswagen. Dalo by se říct, že to byl on, kdo nasměřoval dnešní skupinu Volkswagen k tomu, že si jí spojujeme s kvalitou a efektivitou. Nepochybně sehrál velmi výraznou roli i v integraci značky Škoda do této skupiny. Zatímco jeho dědeček byl jmenován největším konstruktérem automobilového průmyslu 20. století, on získal cenu největšího manažera automobilového průmyslu 20. století.
Nakonec se Piëch stal roku 1993 generálním ředitelem celé skupiny Volkswagen AG. V jejím čele stál nepřetržitě 22 let až do roku 2015. Z Audi to do Volkswagen neměl daleko, protože již roku 1965 koupila Volkswagen pod tehdejším názvem Auto Union tuto firmu od Daimler-Benz. Název Audi přišel až roku 1969 po další fúzí s jednou německou automobilkou. Piëch byl fanouškem obrovského výkonu. Proto tak miloval závodní automobily. Oblíbil si velké motory, a tak je podepsán pod 16válcovými motory závodních Audi modelů nebo slavným modelem jiné automobilky Bugatti Veyron. Mimochodem osobně Veyron řídil ještě v 80 letech pár let před smrtí. Podepsán je rovněž pod modelem Volkswagen Phaeton, do kterého projektoval své sny o luxusní řadě pro tuto značku, ovšem který skončil velkým ekonomickým zklamáním. Co ovšem zklamání nebylo v podání Ferdinanda Piëcha byly ekonomické výsledky celé skupiny Volkswagen AG pod jeho vedením. Jako manažer i konstruktér má zásluhu Piëch na řadě modelů, dokonce i 911, která proslavila především jeho bratrance. Piëch, který zemřel roku 2019, byl znám jako excentrik s velmi složitou povahou a výstředním chováním. Piëch se řídil filozofií, že technologie je odpověď na všechno. Jako manažer byl pravým opakem toho, co bychom dnes označil za typické pro moderní CEO. Velmi špatné sociální dovednosti, ale dokonalé porozumění toho, co jeho firma produkovala, bylo pro něj charakteristické. Bez zajímavosti není ani to, že byl otec celkem 13 dětí. Jako konstruktér a manažer byl posedlý kvalitou, která je dnes charakteristická pro prémiové značky holdingu Volkswagen. Dalo by se říct, že to byl on, kdo nasměřoval dnešní skupinu Volkswagen k tomu, že si jí spojujeme s kvalitou a efektivitou. Nepochybně sehrál velmi výraznou roli i v integraci značky Škoda do této skupiny. Zatímco jeho dědeček byl jmenován největším konstruktérem automobilového průmyslu 20. století, on získal cenu největšího manažera automobilového průmyslu 20. století.
Porsche 917, které jako první Porsche vyhrálo 24h Le Mans se svým tvůrcem Ferdinandem Piëchem
Když si to shrneme, tak klan Porsche-Piëch dal světu čtyři významné automobilové konstruktéry:
Ferdinand Porsche - největší automobilový konstruktér 20. století, zakladatel dynastie
Ferdinand (Ferry) Porsche - otec moderní poválečné značky Porsche
Ferdinand (Butzi) Alexandr Porsche - autor modelu Porsche 911
Ferdinand Piëch - otec vývoje automobilek Audi od 70. let, otec moderního holdingu Volkswagen AG
Klan Porsche-Piëch však nejsou jenom automobiloví konstruktéři. Manažersky se v rámci automobilového průmyslu angažovali ještě Ferryho druhý syn Wolfgang Porsche z pozice ekonoma a také Butziho syn Ferdinand Oliver Porsche z pozice právníka.
Poválečný Volkswagen
Když padlo nacistické Německo, vlády nad továrnou ve Wolfsburgu se ujal major Ivan Hirst z britské armády. Továrna byla součástí válečných reparací. Nejprve se Britové pokusili nabídnout Volkswagen nějaké britské automobilce. Pak dokonce zkusili nabídnout továrnu Ford Motor Company. Ani to se nepodařilo. A tak došlo k obnovení výroby Volkswagen. Nejprve automobilka vyráběla automobily pro britskou armádu. V roce 1948 přešla firma opět pod německý stát a vedení se ujal Heinrich Nordhoff, který byl bývalým šéfem automobilky Opel, kterou již od roku 1929 vlastnila americká General Motors. Ani ten však nebyl pro Spojence zcela bez poskvrny, protože měl nacistické vyznamenání, ale nakonec to byl právě on, kdo udělal z Brouka fenomén a kdo jeho roční produkci posunul z pár tisíc kusů za rok na více než milion vyrobených aut ročně. Pod jeho vedením klesl počet člověkohodin vynaložených na výrobu jednoho kusu Brouka ze 400 na 100 hodin. Poválečný Volkswagen byl ve vlastnictví státu do roku 1960. Poté přišla jeho privatizace prostřednictvím úpisu akcií na burze. 20,2 % podíl si podržela spolková země Niedersachsen (Dolní Sasko).
Akvizice dalších automobilek
V roce 1965 se Volkswagen podařilo odkoupit společnost Auto Union od Daimler-Benz. O čtyři roky později se Auto Union ještě spojil s NSU Moterenwerke a vznikla automobilka Audi. Další rozšíření skupiny přinesl až rok 1982, kdy firma získala španělský SEAT z rukou španělské vlády a italského Fiatu, který nebyl připraven do SEATu poskytnout nezbytnou finanční injekci. To už se dělo pod taktovkou nového šéfa Volkswagen Carla Horsta Jahna, který Volkswagen řídil v letech 1982 až 1993. Za jeho vedení se odehrál ještě další kapitálový vstup, který je nám Čechům dobře známý. Tedy vstup do automobilky Škoda Mladá Boleslav. Zajímavé je si z dnešního pohledu připomenout, kdo všechno další projevil zájem o českou automobilku. Byly to významní hráči – Daimler, BMW, Ford, Fiat, General Motors, Volvo a Renault. Finální soutěž se pak konala mezi Renaultem a Volkswagen. Myslím si, že Češi nakonec mohou být velmi spokojení, že to byl právě Volkswagen, kdo v privatizaci české automobilky uspěl. Volkswagen nejprve získal jen 30 % podíl a až v roce 2000 získal 100 % kontrolu v automobilce Škoda. V roce 1993 vystřídal v pozici šéfa skupiny legendární Ferdinand Piëch. Piëch, který byl posedlý technickou dokonalostí, se zmocnil kontroly nad legendárními automobilkami Bentley, Lamborghini a Bugatti, čímž se z Volkswagen AG stala automobilový koncern, který už zdaleka nebyl jen symbolem cenově dostupných aut. Trochu hořké se to jevilo být s akvizicí Bentley, protože Volkswagen kupoval firmu společně s automobilovou divizí Rolls-Royce, ale nezískal v transakci práva používat značku Rolls-Royce a její Spirit of Ecstasy, což připadlo BMW. Ale Piëch tehdy automobilový svět ujišťoval, že stál pouze o Bentley.
Když k tomu připočteme přerod Audi pod taktovkou Piëcha, tak v roce 1998 akvizicemi těchto automobilek byla dovršena cesta skupiny Volkswagen do první ligy v oblasti kvality. Další důležitá akvizice přišla v roce 2009 s nákupem výrobce nákladních automobilů Scania. V roce 2012 pak ještě prostřednictví Lamborghini vstoupila skupina do výrobce motocyklů Ducati. V roce 2016 pak přibyla další značka nákladních automobilů MAN.
Pokus o převzetí Volkswagen ze strany Porsche Automobile holding SE
Velmi důležitou součástí historie koncernu Volkswagen je neuvěřitelný sled událostí, který se odehrál v jeho moderních dějinách. Dalo by se říct, že to celé odstartoval start modelu Porsche Cayenne, který se začal vyrábět roku 2002. Pro automobilku Porsche to byl zásadní gamechanger, protože to vystřelilo hospodářské výsledky a význam této automobilky raketově nahoru. Byl to perfektní tah a Cayenne byl extrémně úspěšným příkladem SUV. Porsche během pár let znásobilo své zisky. A to o řád z nějakých 84 milionů EUR v roce 1997 až na více než 2 miliardy EUR v roce 2006. V té době byl šéfem Porsche Wendelin Wiedeking. Porsche ovládala stále rodina Porsche-Piëch. Tedy potomci původního zakladatele Volkswagen. A tak se zrodil nápad ovládnout Volkswagen. Nejprve v roce 2005 nakoupilo Porsche 20 % akcií Volkswagen a stalo se spolu s Dolním Saskem největším akcionářem. O rok později nabylo už 25 % a v roce 2007 dokonce 31 % akcií Volkswagen. Stále však Porsche tvrdilo, že nemá v úmyslu Volkswagen ovládnout. Celé to znělo směšně, protože Porsche mělo obrat menší než 10 mld. USD, zatímco Volkswagen už v té době měl obrat kolem 110 mld. EUR.
To, co se později stalo, je asi tak stokrát zajímavější než všechny intriky ze seriálu Hra o trůny. Jak Porsche nakupovalo akcie Volkswagen, tak hnalo cenu jeho akcií nahoru. A to nijak zanedbatelně. V roce 2007 už byla cena akcií dvojnásobná proti roku 2005. V roce 2008, kdy vypukla finanční krize, na tom nebyl Volkswagen nijak zázračně. A Porsche bylo při chuti. Oznámilo, že jde pro 50 % podíl ve Volkswagen. To vedlo k dalšímu nárůstu cen akcií Volkswagen. A v ten moment do toho skočili čistokrevní finančníci z řad hedgeových fondů. Volkswagen začal být řadou investorů značně předražený. A finanční žraloci se rozhodli, že na tom vydělají peníze pomocí klasického prodeje na krátko. Tedy spekulací na pokles ceny akcií. V té době bylo 12,8 % všech akcií Volkswagen prodáno nakrátko. To znamená, že spekulanti na pokles již prodali 12,8 % akcií, které dosud neměli a u kterých předpokládali, že budou v budoucnu levnější. Jenomže to se tito spekulanti krutě přepočítali. 28. října 2008 Wiedeking zahlásil, že už drží 42,6 % akcií a že má už 31,5 % opcí na nákup akcií. Jinými slovy to, že má pod kontrolou 74,1 % akcií Volkswagen a že brzo dosáhne 75 % vlastnictví akcií Volkswagen. A když vezmeme v potaz to, že dalších 20 % držel strategický investor Dolní Sasko, tak měli spekulanti takový drobný problém. Jejich závazek dodat trhu 12,8 % akcií bylo možné uspokojit tím, že na trhu se volně nacházelo jen 5 % akcií, které mohli potenciálně koupit. Aby to bylo ještě pikantnější, tak fakticky bylo k dispozici ještě mnohem menší množství akcií, protože řada akcií se nacházela v indexových ETF. A tak bylo k dispozici k nákupu jen asi 1 % akcií Volkswagen. To vedlo k jednomu z největších nárůstu hodnoty tržní kapitalizace za jeden den v historii kapitálových trhů. Na tom samozřejmě brutálně vydělalo Porsche v danou chvíli. Na krátkou chvilku byl dokonce Volkswagen nejcennější společností na planetě.
Ironií osudu ale bylo, že ve stejné době byl stále faktickým šéfem Volkswagen právě Ferdinand Piëch. Jako vnuk zakladatele dynastie v té době držel 10 % podíl v Porsche. Tudíž měl konflikt zájmů. Jenomže naštěstí pro akcionáře Volkswagen v tom všem hrálo roli i ego a rodinné sváry. Piëch, bezpochyby nejtalentovanější ze všech Porscheových potomků a vnuků, trpěl celý život určitým traumatem ze svého příjmení. A jeho vztahy s ostatními v rodině nebyly zdaleka ideální. Bez ohledu na to, že by jako akcionář mohl dát nohy na stůl, tak se rozhodl k protiakci. A zachoval se tak, jak bylo pro Volkswagen nejlepší. Tehdejší předseda vlády spolkové země Dolní Sasko Christian Wulff (a pozdější německý prezident, který byl v úřadu pouhé dva roky kvůli obvinění z korupce) hodně stál o to, aby byl Piëch v pozici šéfa Volkswagen vyměněn. Usiloval o to z pozice zástupce akcionáře Dolní Sasko s tím, že Piëch má zřejmý střet zájmů. Ke změně kontroly ve Volkswagen muselo na základě zákona z roku 1960, kterým se Volkswagen privatizoval, být souhlas více 80 % akcionářů. Zákon totiž hovořil tak, že ke změně kontroly nemůže dojít, pokud stát drží více aspoň 20 % akcií a vetuje tuto transakci.
Ferdinand Porsche - největší automobilový konstruktér 20. století, zakladatel dynastie
Ferdinand (Ferry) Porsche - otec moderní poválečné značky Porsche
Ferdinand (Butzi) Alexandr Porsche - autor modelu Porsche 911
Ferdinand Piëch - otec vývoje automobilek Audi od 70. let, otec moderního holdingu Volkswagen AG
Klan Porsche-Piëch však nejsou jenom automobiloví konstruktéři. Manažersky se v rámci automobilového průmyslu angažovali ještě Ferryho druhý syn Wolfgang Porsche z pozice ekonoma a také Butziho syn Ferdinand Oliver Porsche z pozice právníka.
Poválečný Volkswagen
Když padlo nacistické Německo, vlády nad továrnou ve Wolfsburgu se ujal major Ivan Hirst z britské armády. Továrna byla součástí válečných reparací. Nejprve se Britové pokusili nabídnout Volkswagen nějaké britské automobilce. Pak dokonce zkusili nabídnout továrnu Ford Motor Company. Ani to se nepodařilo. A tak došlo k obnovení výroby Volkswagen. Nejprve automobilka vyráběla automobily pro britskou armádu. V roce 1948 přešla firma opět pod německý stát a vedení se ujal Heinrich Nordhoff, který byl bývalým šéfem automobilky Opel, kterou již od roku 1929 vlastnila americká General Motors. Ani ten však nebyl pro Spojence zcela bez poskvrny, protože měl nacistické vyznamenání, ale nakonec to byl právě on, kdo udělal z Brouka fenomén a kdo jeho roční produkci posunul z pár tisíc kusů za rok na více než milion vyrobených aut ročně. Pod jeho vedením klesl počet člověkohodin vynaložených na výrobu jednoho kusu Brouka ze 400 na 100 hodin. Poválečný Volkswagen byl ve vlastnictví státu do roku 1960. Poté přišla jeho privatizace prostřednictvím úpisu akcií na burze. 20,2 % podíl si podržela spolková země Niedersachsen (Dolní Sasko).
Akvizice dalších automobilek
V roce 1965 se Volkswagen podařilo odkoupit společnost Auto Union od Daimler-Benz. O čtyři roky později se Auto Union ještě spojil s NSU Moterenwerke a vznikla automobilka Audi. Další rozšíření skupiny přinesl až rok 1982, kdy firma získala španělský SEAT z rukou španělské vlády a italského Fiatu, který nebyl připraven do SEATu poskytnout nezbytnou finanční injekci. To už se dělo pod taktovkou nového šéfa Volkswagen Carla Horsta Jahna, který Volkswagen řídil v letech 1982 až 1993. Za jeho vedení se odehrál ještě další kapitálový vstup, který je nám Čechům dobře známý. Tedy vstup do automobilky Škoda Mladá Boleslav. Zajímavé je si z dnešního pohledu připomenout, kdo všechno další projevil zájem o českou automobilku. Byly to významní hráči – Daimler, BMW, Ford, Fiat, General Motors, Volvo a Renault. Finální soutěž se pak konala mezi Renaultem a Volkswagen. Myslím si, že Češi nakonec mohou být velmi spokojení, že to byl právě Volkswagen, kdo v privatizaci české automobilky uspěl. Volkswagen nejprve získal jen 30 % podíl a až v roce 2000 získal 100 % kontrolu v automobilce Škoda. V roce 1993 vystřídal v pozici šéfa skupiny legendární Ferdinand Piëch. Piëch, který byl posedlý technickou dokonalostí, se zmocnil kontroly nad legendárními automobilkami Bentley, Lamborghini a Bugatti, čímž se z Volkswagen AG stala automobilový koncern, který už zdaleka nebyl jen symbolem cenově dostupných aut. Trochu hořké se to jevilo být s akvizicí Bentley, protože Volkswagen kupoval firmu společně s automobilovou divizí Rolls-Royce, ale nezískal v transakci práva používat značku Rolls-Royce a její Spirit of Ecstasy, což připadlo BMW. Ale Piëch tehdy automobilový svět ujišťoval, že stál pouze o Bentley.
Když k tomu připočteme přerod Audi pod taktovkou Piëcha, tak v roce 1998 akvizicemi těchto automobilek byla dovršena cesta skupiny Volkswagen do první ligy v oblasti kvality. Další důležitá akvizice přišla v roce 2009 s nákupem výrobce nákladních automobilů Scania. V roce 2012 pak ještě prostřednictví Lamborghini vstoupila skupina do výrobce motocyklů Ducati. V roce 2016 pak přibyla další značka nákladních automobilů MAN.
Pokus o převzetí Volkswagen ze strany Porsche Automobile holding SE
Velmi důležitou součástí historie koncernu Volkswagen je neuvěřitelný sled událostí, který se odehrál v jeho moderních dějinách. Dalo by se říct, že to celé odstartoval start modelu Porsche Cayenne, který se začal vyrábět roku 2002. Pro automobilku Porsche to byl zásadní gamechanger, protože to vystřelilo hospodářské výsledky a význam této automobilky raketově nahoru. Byl to perfektní tah a Cayenne byl extrémně úspěšným příkladem SUV. Porsche během pár let znásobilo své zisky. A to o řád z nějakých 84 milionů EUR v roce 1997 až na více než 2 miliardy EUR v roce 2006. V té době byl šéfem Porsche Wendelin Wiedeking. Porsche ovládala stále rodina Porsche-Piëch. Tedy potomci původního zakladatele Volkswagen. A tak se zrodil nápad ovládnout Volkswagen. Nejprve v roce 2005 nakoupilo Porsche 20 % akcií Volkswagen a stalo se spolu s Dolním Saskem největším akcionářem. O rok později nabylo už 25 % a v roce 2007 dokonce 31 % akcií Volkswagen. Stále však Porsche tvrdilo, že nemá v úmyslu Volkswagen ovládnout. Celé to znělo směšně, protože Porsche mělo obrat menší než 10 mld. USD, zatímco Volkswagen už v té době měl obrat kolem 110 mld. EUR.
To, co se později stalo, je asi tak stokrát zajímavější než všechny intriky ze seriálu Hra o trůny. Jak Porsche nakupovalo akcie Volkswagen, tak hnalo cenu jeho akcií nahoru. A to nijak zanedbatelně. V roce 2007 už byla cena akcií dvojnásobná proti roku 2005. V roce 2008, kdy vypukla finanční krize, na tom nebyl Volkswagen nijak zázračně. A Porsche bylo při chuti. Oznámilo, že jde pro 50 % podíl ve Volkswagen. To vedlo k dalšímu nárůstu cen akcií Volkswagen. A v ten moment do toho skočili čistokrevní finančníci z řad hedgeových fondů. Volkswagen začal být řadou investorů značně předražený. A finanční žraloci se rozhodli, že na tom vydělají peníze pomocí klasického prodeje na krátko. Tedy spekulací na pokles ceny akcií. V té době bylo 12,8 % všech akcií Volkswagen prodáno nakrátko. To znamená, že spekulanti na pokles již prodali 12,8 % akcií, které dosud neměli a u kterých předpokládali, že budou v budoucnu levnější. Jenomže to se tito spekulanti krutě přepočítali. 28. října 2008 Wiedeking zahlásil, že už drží 42,6 % akcií a že má už 31,5 % opcí na nákup akcií. Jinými slovy to, že má pod kontrolou 74,1 % akcií Volkswagen a že brzo dosáhne 75 % vlastnictví akcií Volkswagen. A když vezmeme v potaz to, že dalších 20 % držel strategický investor Dolní Sasko, tak měli spekulanti takový drobný problém. Jejich závazek dodat trhu 12,8 % akcií bylo možné uspokojit tím, že na trhu se volně nacházelo jen 5 % akcií, které mohli potenciálně koupit. Aby to bylo ještě pikantnější, tak fakticky bylo k dispozici ještě mnohem menší množství akcií, protože řada akcií se nacházela v indexových ETF. A tak bylo k dispozici k nákupu jen asi 1 % akcií Volkswagen. To vedlo k jednomu z největších nárůstu hodnoty tržní kapitalizace za jeden den v historii kapitálových trhů. Na tom samozřejmě brutálně vydělalo Porsche v danou chvíli. Na krátkou chvilku byl dokonce Volkswagen nejcennější společností na planetě.
Ironií osudu ale bylo, že ve stejné době byl stále faktickým šéfem Volkswagen právě Ferdinand Piëch. Jako vnuk zakladatele dynastie v té době držel 10 % podíl v Porsche. Tudíž měl konflikt zájmů. Jenomže naštěstí pro akcionáře Volkswagen v tom všem hrálo roli i ego a rodinné sváry. Piëch, bezpochyby nejtalentovanější ze všech Porscheových potomků a vnuků, trpěl celý život určitým traumatem ze svého příjmení. A jeho vztahy s ostatními v rodině nebyly zdaleka ideální. Bez ohledu na to, že by jako akcionář mohl dát nohy na stůl, tak se rozhodl k protiakci. A zachoval se tak, jak bylo pro Volkswagen nejlepší. Tehdejší předseda vlády spolkové země Dolní Sasko Christian Wulff (a pozdější německý prezident, který byl v úřadu pouhé dva roky kvůli obvinění z korupce) hodně stál o to, aby byl Piëch v pozici šéfa Volkswagen vyměněn. Usiloval o to z pozice zástupce akcionáře Dolní Sasko s tím, že Piëch má zřejmý střet zájmů. Ke změně kontroly ve Volkswagen muselo na základě zákona z roku 1960, kterým se Volkswagen privatizoval, být souhlas více 80 % akcionářů. Zákon totiž hovořil tak, že ke změně kontroly nemůže dojít, pokud stát drží více aspoň 20 % akcií a vetuje tuto transakci.
Ferdinand Piëch s tehdejším šéfem vlády Dolního Saska a pozdějším německým prezidentem Christianem Wulffem
Jenomže to silně nabouralo plán Porsche, které doufalo, že 75 % akcií k ovládnutí Volkswagen postačí. Muselo si tedy rychle obstarat zbylých 5 %, což by Volkswagen v podstatě delistovalo z veřejně obchodovaného trhu. A to už Porsche samo udýchat nedokázalo. V té době už mělo přes 16 mld. EUR dluhu, a to bylo na banky už moc. Odmítly se podílet dále na této transakci, ačkoliv ovládnutím Volkswagen by si Porsche stáhlo hromadu hotovosti pro splacení dluhů. Porsche chybělo v tu chvíli řádově 11 mld. EUR v hotovosti. Záchrana se jevila být na dohled od Qatar Investment Authority, což je katarský státní investiční fond. Ten přislíbil dodat cash. Ovšem přišlo veto na transakci ze strany Christiana Wulffa s Angelou Merkelovou v zádech.
A starý lišák Ferdinad Piëch nakonec udělal perfektní deal. Domluvil se s Wulffem a zároveň přesvědčil Katařany, ať pošlou peníze do Volkswagen namísto Porsche. To umožnilo následující uspořádání. Volkswagen sfúzoval s Porsche, která se stala součástí holdingu Volkswagen. Porsche si udrželo 50 % podíl ve skupině Volkswagen. 20 % podíl zůstal Dolnímu Sasku. A 17 % podíl připadl na Qatar Investment Authority v nově vzniklém holdingu. Wiedekinga nakonec celá akce stála místo, ale ke svému ročnímu platu 80 milionů EUR dostal ještě 50 milionů EUR, tak neměl zas tak těžkou hlavu.
Dieselgate
Dieselgate byla aféra, která Volkswagen způsobila obrovské problémy. Aféra se zrodila roku 2014 v USA. Na základě vyšetřování americké federální enviromentální agentury EPA (a jedné z nejmocnějších státních organizací v USA) se totiž přišlo na to, že Volkswagen manipuloval s emisemi jím produkovaných automobilů. Šlo zejména o oxidy dusíku, tzv. NOx , které patří mezi skleníkové plyny. Long story short: řídící jednotka automobilů poznala, že nejede po silnici, ale že je testována na emise, a tak upravila svůj chod tak, aby produkovala co nejméně emisí. A to bylo řádově méně, než kolik produkoval automobil v běžném provozu. Ukázalo se, že toto zařízení má v sobě asi 11 milionů aut Volkswagen po celém světě a na Volkswagen se snesl neuvěřitelný shitstorm. Šlo o evidentní podvod s emisemi. Na dynu automobil vyprodukoval například 0,02 gramu Nox/km, zatímco v provozu to bylo přes 0,6 gramu. Tedy ne zrovna kosmetický rozdíl.
Na podzim 2015 už Volkswagen musel reagovat. Na počátku Martin Winterkorn, což byl tehdejší předseda představenstva skupiny, ještě tvrdil, že to byla strašná chyba malého množství lidí ve skupině. Záhy na svou pozici musel rezignovat. Volkswagen hrál komunikační linku, že top management skupiny o tom nevěděl, ovšem německý bulvární deník Bild přinesl informace, že o tom board skupiny moc dobře věděl. Volkswagenu zavařil Bosch, který mu software dodával a který ho upozornil na nelegálnost jeho použití při testování vozidel. Poté přišly další články německých novin, které obviňovaly německé top manažery skupiny z toho, že o tomto problému věděli už minimálně od roku 2011. Volkswagen si najal americkou právní kancelář pro to, aby celou záležitost nezávisle vyšetřila. Mezitím ve Volkswagen padaly hlavy na úrovni top managementu jednotlivých automobilek.
Celkem se ukázalo, že skandál se týká 5 milionů prodaných Volkswagen, 2,1 milionu Audi, 1,2 milionů aut Škoda, 0,7 milionu aut SEAT a 1,8 milionu lehkých užitkových vozidel skupiny. Vliv na cenu akcií Volkswagen byl u celého skandálu značný. Předpokládalo se obdržení masivních pokut po celém světě, odškodňování zákazníků a žaloby ze strany investorů, kteří reklamovali, že se ve výročních zprávách Volkswagen dočetli o tom, že Volkswagen splňuje veškeré enviromentální požadavky na emise. Akcie Volkswagen ještě v únoru 2015 stály 256 EUR kus. Během roku ovšem dokázaly ztratit až 63,5 % hodnoty na 93 EUR. Podzimní propad vyvolaný bezprostřední reakcí na skandál způsobil propad z přibližně 167 EUR. Tedy propad činil asi 55 % vůči této hodnotě.
Celý skandál stál Volkswagen dost peněz. Volkswagen pět let po vypuknutí aféry přiznal částku asi 31,3 mld. EUR na pokutách, což je opravdu hodně. Není moc firem, co by dokázalo finančně ustát podobné sankce. Odhaduje se, že cenovka za tento skandál není konečná a může být klidně 35 mld. EUR. Ale v zásadě je potřeba si říct, že Volkswagen to ustojí, i kdyby to mělo být 50 mld. EUR.
Volkswagenu pak hodně pomohlo, když se nakonec ukázalo, že nebyl jedinou automobilkou, která se k něčemu podobnému uchýlila. Je jasné, že kauza Dieselgate byla faulem. Faulem na regulátory mající na starosti životní prostředí i faulem na zákazníky. Kauza se ale netýkala všech aut, které skupina Volkswagen vyráběla a prodávala. Můj osobní názor je takový, že vybraná skupina top manažerů Volkswagen o tom, že se při testech podvádí, věděla. Ostatně to prohlásil Ferdinand Piëch, který byl předsedou dozorčí rady až do dubna roku 2015 a který přímo obvinil Martina Winterkorna z toho, že musel vědět všechno. Winterkorn byl předsedou představenstva od roku 2007 až do vypuknutí skandálu Dieselgate. Winterkorn a další top manažeři Volkswagen jsou v této záležitosti trestně stíháni v Německu a v USA. Pro současný Volkswagen je potenciální hrozbou především vyšetřování Herberta Diesse a Hanse Christiana Pötsche. Popravdě právě kauza Dieselgate představuje pro Volkswagen stále největší ohrožení s ohledem na trestní stíhání jeho manažerů. Diess šéfuje celému koncernu z pozice předsedy představenstva a značce Volkswagen plus sedí v boardu dalších firem ze skupiny včetně české Škodovky. Pötsch je zase předseda představenstva největšího akcionáře Porsche Automobile Holding a předseda dozorčí rady skupiny Volkswagen, který nahradil právě Piëcha. Tedy trestní stíhání míří na mety nejvyšší. Piëchova role ve skandálu je rozporuplná. Určitě se najdou zlí jazykové, kteří budou tvrdit, že tomuto skandálu pomohl na svět jako pomstu za nedobrovolný konec ve Volkswagen. A taky se budou tvrdit tací, kteří budou tvrdit, že moc dobře věděl, co Volkswagen dělá, protože se to dělo v době, kdy fakticky vládnul Volkswagenu z pozice šéfa dozorčí rady. Piëch, jehož názor bychom rozhodně neměli přehlížet, řekl, že obdržel informace o možných podvodech s emisemi v únoru 2015 od izraelské firmy. Dva měsíce na to skončil v dozorčí radě. Údajně s tím předtím konfrontoval Winterkorna a informoval ostatní členy dozorčí rady, kteří se až do září 2015 tvářili, jakože se nic neděje. Vzhledem k tomu, co se dělo pak na podzim, to byla vážná obvinění. Mezi těmito členy byl například Wolfgang Porsche (Piëchův bratranec) nebo předseda dolnosaské vlády Stephen Weil, tak to bylo celkem peprné. Před soudem měl podle Spiegelu říct, že Winterkorn „věděl všechno“. Určitě významně přispěl k tomu, že Winterkorn a další manažeři byli obviněni. Winterkorn se svými spojenci se dokázali Piëcha na jaře 2015 zbavit a dostat ho z firmy s tím, že škodí Volkswagen. Což je opravdu ironické. Nebýt Piëcha, tak by rozhodně Volkswagen nebyl firmou, která by takový skandál měla finanční, obchodní a politickou sílu přežít. Piëch byl nepochybně složitou osobností, ale bylo nesmyslem obviňovat ho z toho, že by chtěl poškodit Volkswagen. Postrádal motiv. Když nepřímo držel 5 % všech jeho akcií a když tento majetek představoval dominantní část majetku jeho nejužší rodiny a když moderní Volkswagen bylo možné s malou nadsázkou považovat především za jeho dítě, tak to nedávalo žádný smysl. A ego starého nemohlo utrpět zas tak moc. Každý si bude pamatovat jeho jméno a ne Winterkorna. Každopádně kdyby v srpnu 2019 Ferdinand Piëch v 82 letech nezemřel, pravděpodobně by kvůli Dieselgate ještě běhal po soudech. Pravděpodobně v roli svědka a žalovaného ze strany bývalých manažerů Volkswagen.
A starý lišák Ferdinad Piëch nakonec udělal perfektní deal. Domluvil se s Wulffem a zároveň přesvědčil Katařany, ať pošlou peníze do Volkswagen namísto Porsche. To umožnilo následující uspořádání. Volkswagen sfúzoval s Porsche, která se stala součástí holdingu Volkswagen. Porsche si udrželo 50 % podíl ve skupině Volkswagen. 20 % podíl zůstal Dolnímu Sasku. A 17 % podíl připadl na Qatar Investment Authority v nově vzniklém holdingu. Wiedekinga nakonec celá akce stála místo, ale ke svému ročnímu platu 80 milionů EUR dostal ještě 50 milionů EUR, tak neměl zas tak těžkou hlavu.
Dieselgate
Dieselgate byla aféra, která Volkswagen způsobila obrovské problémy. Aféra se zrodila roku 2014 v USA. Na základě vyšetřování americké federální enviromentální agentury EPA (a jedné z nejmocnějších státních organizací v USA) se totiž přišlo na to, že Volkswagen manipuloval s emisemi jím produkovaných automobilů. Šlo zejména o oxidy dusíku, tzv. NOx , které patří mezi skleníkové plyny. Long story short: řídící jednotka automobilů poznala, že nejede po silnici, ale že je testována na emise, a tak upravila svůj chod tak, aby produkovala co nejméně emisí. A to bylo řádově méně, než kolik produkoval automobil v běžném provozu. Ukázalo se, že toto zařízení má v sobě asi 11 milionů aut Volkswagen po celém světě a na Volkswagen se snesl neuvěřitelný shitstorm. Šlo o evidentní podvod s emisemi. Na dynu automobil vyprodukoval například 0,02 gramu Nox/km, zatímco v provozu to bylo přes 0,6 gramu. Tedy ne zrovna kosmetický rozdíl.
Na podzim 2015 už Volkswagen musel reagovat. Na počátku Martin Winterkorn, což byl tehdejší předseda představenstva skupiny, ještě tvrdil, že to byla strašná chyba malého množství lidí ve skupině. Záhy na svou pozici musel rezignovat. Volkswagen hrál komunikační linku, že top management skupiny o tom nevěděl, ovšem německý bulvární deník Bild přinesl informace, že o tom board skupiny moc dobře věděl. Volkswagenu zavařil Bosch, který mu software dodával a který ho upozornil na nelegálnost jeho použití při testování vozidel. Poté přišly další články německých novin, které obviňovaly německé top manažery skupiny z toho, že o tomto problému věděli už minimálně od roku 2011. Volkswagen si najal americkou právní kancelář pro to, aby celou záležitost nezávisle vyšetřila. Mezitím ve Volkswagen padaly hlavy na úrovni top managementu jednotlivých automobilek.
Celkem se ukázalo, že skandál se týká 5 milionů prodaných Volkswagen, 2,1 milionu Audi, 1,2 milionů aut Škoda, 0,7 milionu aut SEAT a 1,8 milionu lehkých užitkových vozidel skupiny. Vliv na cenu akcií Volkswagen byl u celého skandálu značný. Předpokládalo se obdržení masivních pokut po celém světě, odškodňování zákazníků a žaloby ze strany investorů, kteří reklamovali, že se ve výročních zprávách Volkswagen dočetli o tom, že Volkswagen splňuje veškeré enviromentální požadavky na emise. Akcie Volkswagen ještě v únoru 2015 stály 256 EUR kus. Během roku ovšem dokázaly ztratit až 63,5 % hodnoty na 93 EUR. Podzimní propad vyvolaný bezprostřední reakcí na skandál způsobil propad z přibližně 167 EUR. Tedy propad činil asi 55 % vůči této hodnotě.
Celý skandál stál Volkswagen dost peněz. Volkswagen pět let po vypuknutí aféry přiznal částku asi 31,3 mld. EUR na pokutách, což je opravdu hodně. Není moc firem, co by dokázalo finančně ustát podobné sankce. Odhaduje se, že cenovka za tento skandál není konečná a může být klidně 35 mld. EUR. Ale v zásadě je potřeba si říct, že Volkswagen to ustojí, i kdyby to mělo být 50 mld. EUR.
Volkswagenu pak hodně pomohlo, když se nakonec ukázalo, že nebyl jedinou automobilkou, která se k něčemu podobnému uchýlila. Je jasné, že kauza Dieselgate byla faulem. Faulem na regulátory mající na starosti životní prostředí i faulem na zákazníky. Kauza se ale netýkala všech aut, které skupina Volkswagen vyráběla a prodávala. Můj osobní názor je takový, že vybraná skupina top manažerů Volkswagen o tom, že se při testech podvádí, věděla. Ostatně to prohlásil Ferdinand Piëch, který byl předsedou dozorčí rady až do dubna roku 2015 a který přímo obvinil Martina Winterkorna z toho, že musel vědět všechno. Winterkorn byl předsedou představenstva od roku 2007 až do vypuknutí skandálu Dieselgate. Winterkorn a další top manažeři Volkswagen jsou v této záležitosti trestně stíháni v Německu a v USA. Pro současný Volkswagen je potenciální hrozbou především vyšetřování Herberta Diesse a Hanse Christiana Pötsche. Popravdě právě kauza Dieselgate představuje pro Volkswagen stále největší ohrožení s ohledem na trestní stíhání jeho manažerů. Diess šéfuje celému koncernu z pozice předsedy představenstva a značce Volkswagen plus sedí v boardu dalších firem ze skupiny včetně české Škodovky. Pötsch je zase předseda představenstva největšího akcionáře Porsche Automobile Holding a předseda dozorčí rady skupiny Volkswagen, který nahradil právě Piëcha. Tedy trestní stíhání míří na mety nejvyšší. Piëchova role ve skandálu je rozporuplná. Určitě se najdou zlí jazykové, kteří budou tvrdit, že tomuto skandálu pomohl na svět jako pomstu za nedobrovolný konec ve Volkswagen. A taky se budou tvrdit tací, kteří budou tvrdit, že moc dobře věděl, co Volkswagen dělá, protože se to dělo v době, kdy fakticky vládnul Volkswagenu z pozice šéfa dozorčí rady. Piëch, jehož názor bychom rozhodně neměli přehlížet, řekl, že obdržel informace o možných podvodech s emisemi v únoru 2015 od izraelské firmy. Dva měsíce na to skončil v dozorčí radě. Údajně s tím předtím konfrontoval Winterkorna a informoval ostatní členy dozorčí rady, kteří se až do září 2015 tvářili, jakože se nic neděje. Vzhledem k tomu, co se dělo pak na podzim, to byla vážná obvinění. Mezi těmito členy byl například Wolfgang Porsche (Piëchův bratranec) nebo předseda dolnosaské vlády Stephen Weil, tak to bylo celkem peprné. Před soudem měl podle Spiegelu říct, že Winterkorn „věděl všechno“. Určitě významně přispěl k tomu, že Winterkorn a další manažeři byli obviněni. Winterkorn se svými spojenci se dokázali Piëcha na jaře 2015 zbavit a dostat ho z firmy s tím, že škodí Volkswagen. Což je opravdu ironické. Nebýt Piëcha, tak by rozhodně Volkswagen nebyl firmou, která by takový skandál měla finanční, obchodní a politickou sílu přežít. Piëch byl nepochybně složitou osobností, ale bylo nesmyslem obviňovat ho z toho, že by chtěl poškodit Volkswagen. Postrádal motiv. Když nepřímo držel 5 % všech jeho akcií a když tento majetek představoval dominantní část majetku jeho nejužší rodiny a když moderní Volkswagen bylo možné s malou nadsázkou považovat především za jeho dítě, tak to nedávalo žádný smysl. A ego starého nemohlo utrpět zas tak moc. Každý si bude pamatovat jeho jméno a ne Winterkorna. Každopádně kdyby v srpnu 2019 Ferdinand Piëch v 82 letech nezemřel, pravděpodobně by kvůli Dieselgate ještě běhal po soudech. Pravděpodobně v roli svědka a žalovaného ze strany bývalých manažerů Volkswagen.
Dva nejmocnější muži managementu Volkswagen Hans Christian Pötsch a Herbert Diess
Ačkoliv finančně je Volkswagen dostatečně silný platit škody, tak zejména vyšetřování v USA by jeho tržní kapitalizaci úplně pomoct nemuselo. Na druhou stranu nepochybuji o tom, že i nová německá vládní garnitura si velmi dobře uvědomuje, jak super významný Volkswagen pro Německou ekonomiku je. Navíc důsledné vyšetřování této kauzy by taky mohlo přilákat nežádoucí pozornost Sauronova vyšetřovatelského oka i do Mnichova a Stuttgartu. Akcionářem je navíc i stát prostřednictvím spolkové republiky Dolní Sasko. Takže střelbu do vlastní nohy bych úplně nečekal. Ale s Američany to může být podstatně horší.
Pro současný management Volkswagen bude hodně důležité se od skandálu co nejvíce izolovat s tím, že je to odpovědnost předchozí generace. Poplatit všechny pokuty a dívat se dále do budoucnosti. Ale pořád to pro Volkswagen a Porsche Automobile Holding z krátkodobé perspektivy představuje nebezpečí, které není zcela zažehnáno.
Pro současný management Volkswagen bude hodně důležité se od skandálu co nejvíce izolovat s tím, že je to odpovědnost předchozí generace. Poplatit všechny pokuty a dívat se dále do budoucnosti. Ale pořád to pro Volkswagen a Porsche Automobile Holding z krátkodobé perspektivy představuje nebezpečí, které není zcela zažehnáno.
Současné aktivity skupiny Volkswagen
Elektromobilita
Velké téma je ve Volkswagen elektromobilita. Někteří nepříliš bystří komentátoři, kteří nejdou do hloubky problematiky, by mohli nabýt dojmu, že skupina například proti Tesle, jejíž kapitalizace je několikanásobně vyšší, nemá šanci. Tato tvrzení v průběhu aféry Dieselgate přiživoval sám Elon Musk. Ale pravda je taková, že jestli je někdo zásadní lídr elektromobility, tak je to právě Volkswagen.
Volkswagen má v tuto chvíli v prodeji hned 9 tzv. BEV (battery electric vehicle). A to kompletně zastoupené od těch menších a levnějších městských až po ty pro nejnáročnější zákazníky včetně dvou modelů od Porsche a SUV. Nyní chystá elektro verzi oblíbeného MPV Multivan. Volkswagen je dnes v čele pelotonu přeměny automobilového průmyslu. Ale dělá to dobře, protože ačkoliv tvrdě promuje a pouští na trh nová elektrická vozidla, tak u toho ještě stíhá vydělávat peníze na poslední generaci vozidel se spalovacími motory. Do VW si zákazníci chodí kupovat auta, ať už patří mezi příznivce či ty, kteří mají z nástupu elektromobility obavu. Faktem je, že ve Volkswagen o elektromobilitě vědí hodně. A já si troufám říct, že mnohem více než v Tesle. Už sám Ferdinand Porsche roku 1900 vynalezl v Lohnerových závodech první benzíno-elektrický hybridní pohon. Během druhé světové války experimentoval s elektromobilitou ve svých návrzích tanků pro německou armádu. Dávno předtím než přefouklý egomaniak Musk, jenž jako odborník nesahá nikomu z klanu Porsche-Piëch ani po kotníky, zneužil pro název své firmy jméno geniálního vynálezce Nikoly Tesly, jenž mu nepatřilo a se kterým nemá jeho firma nic společného. Příznivci Tesla, kteří tvrdí, že má v oblasti elektromobility větší technické know how než Volkswagen, neví nic o historii a aktivitách Volkswagen. V Německu se elektrická auta vyráběla už roku 1904 a Porsche je musel nepochybně velmi dobře znát, když čtyři roky předtím sám zkonstruoval hybrid.
Volkswagen má elektromobilitu zapracovanou ve své podnikatelské strategii jako klíčovou věc. A nejen elektrický pohon ale i autonomní řízení. Cílem je vyrobit ve skupině Volkswagen během dekády 2021 až 2030 22 milionů elektrických automobilů. V roce 2023 by měla produkce elektrických aut dosáhnout 1 milionu vozů. V roce 2025 pak už 1,5 milionu vozů. Volkswagen do vývoje elektromobility investoval řádově 40 mld. EUR, to je nesrovnatelně více než kdokoliv jiný. U švédského výrobce baterií Northvolt má objednané baterie za více než 10 mld. EUR. V této firmě je Volkswagen jeden z partnerů, který umožnil její vznik.
Ambice Volkswagen na tomto trhu je obrovské. Chce mít 70 % tržní podíl v elektrických autech v Evropě a 50 % podíl v Číně v roce 2030. V té době očekává, že polovina jím vyrobených a prodaných aut bude elektrických.
Což ovšem stále znamená jedno podstatné. Volkswagen sice chce být největším hráčem v elektromobilitě, ale zároveň pořád bude spoustu peněz vydělávat na konvenčních spalovacích motorech.
Obchodní výsledky
Rok 2020 byl ve znamení celosvětového poklesu prodejů automobilů. Samozřejmě to dopadlo i na skupinu Volkswagen, ale nebylo nijak dramatické. Celkově šlo o 15 % pokles. Ale v roce 2021 se bavíme za tři kvartály o řádově 30 % růstu, což by mělo překonat i pokles, který covid vyvolal. Volkswagen skupina produkuje ročně řádově 10 milionů aut. V roce 2019 to bylo 10,7 milionu aut. Za rok 2021 to bude určitě přes 10 milionů prodaných automobilů.
Za prvních 9 měsíců roku 2021 celá skupina Volkswagen prodala o 5,9 % více automobilů než za 9 měsíců roku 2020. Nejvíce z 6,756 milionu prodaných automobilů za 9 měsíců připadalo tradičně na Volkswagen. Ten rostl jen o 3,3 %. Dvojkou v počtu kusů je AUDI, kterých se za 9 měsíců prodalo 1,347 milionu kusů. Tam už to je meziroční růst o 13,5 %. Třetí je Škodovka se 700 tisíci prodeji za stejné období, kde se realizoval meziroční pokles 2,9 %. SEAT vyrostl o 23,5 % na 391 tisíc. Výborný růst má i Porsche, které meziročně roste o 13,4 %. Bentley a Lamborghini mají také za 9 měsíců vynikající meziroční růst 46 % a 22 % v počtu prodaných kusů. Užitková vozidla pak rostla o 5,3 % v prodaných kusech.
Takovou zajímavostí je, že ač klesá počet prodaných Škodovek jako celku, tak počet prodaných aut v ČR celého koncernu roste. Obecně pro koncern Volkswagen je příznivé, že roste na svém hlavním trhu v západní Evropě, kde prodává 2,2 milionu vozů za tři kvartály. V celé Evropě je to pak bezmála 3 miliony aut. A Volkswagen roste i ve východní Evropě o cca 10 % meziročně. U osobních vozidel představuje podíl Evropy 44 %.
Významně roste Volkswagen v Turecku nebo Jižní Africe a dalších malých trzích.
Severní Amerika je představuje pro koncern obrovský úspěch, protože tam prodává za 9 měsíců 688 tisíc osobních vozidel a meziročně roste o 25 %. Daří se i na jihoamerickém kontinentu, kde má cca 10 % meziroční růst na 331 tisíc aut za 3 kvartály. Slabší je Asie, ale tam si to vyžaduje menší komentář. Volkswagen klesá v Číně, kde ztrácí cca 4 % meziročně z hodně vysokých čísel, když poklesl na 2,547 milionu automobilů. Ale naproti tomu roste na Indickém trhu meziročně o 88 % z čísel velmi malých. Roste dokonce o 5 % na saturovaném trhu v Japonsku. Nárůst komerčních vozidel je pak velmi výrazný po celém světě o 53 % a prakticky dochází k nárůstu na všech trzích.
Ačkoliv se v počtu prodaných kusů nejeví být meziroční růst celého koncernu nějak výrazný jako celku, tak u tržeb se silně projevuje fakt, že rostly především značky prémiové. Meziroční nárůst tržeb za osobní vozidla je 20 % proti roku 2020. U užitkových vozidel to bylo dokonce o 38 %. Celkově je to přibližně o 22 % na úrovni celého holdingu.
Volkswagen
Meziroční nárůst prodeje automobilů, tržby rostou meziročně o 17 %. Z provozní ztráty v roce 2020 se přehoupla automobilka do provozního zisku 2,8 % tržeb.
Nejprodávanějším modelem posledních let je pro VW Tiguan, kterého se ročně prodává kolem třičtvrtě milionu kusů. V tržbách ho atakuje ale Passat. VW má obrovskou výhodu, že má více hodně prodávaných modelů. Šest modelů je počtem prodejů přes 400 tisíc ročně. A to je dost. Osobně ještě věřím, že značku potáhne nahoru její elektrická divize. Plus poslední generace Touaregu byla také hodně povedená a tam by mohl udělat hezká čísla. Určitě to není špatná část automobilky. Dělá největší tržby ze všech. Je ale hodně rozkročená. Trochu hřeší na to, že musí vypadat „neměcky“ a tak se vyrábí s o něco horší marží než třeba Škoda. Moc ale neleze do zelí Audi, což dává smysl. Snad jedině Touareg je takovou emancipací Wolfsburgu. Ale stejně se tento model vyrábí spolu Q7, Q8 a Porsche Cayenne ve stejné továrně v Bratislavě. Celá divize užitkových vozidel VW, která je samostatnou divizí, je poměrně silná. Zvláště pak modely Multivan a Transporter, kterých se prodává v lepších letech kolem sto tisíc ročně každého. Teď jejich prodeje významně padly, ale pořád jsou dost slušné, a postavení v tomto segmentu je opravdu hodně dobré.
AUDI
21 % meziroční nárůst tržeb, enormní nárůst provozního zisku na 9,63 % obratu. Zlaté vejce ve skupině Volkswagen, které je nesmírně důležité pro celkovou ziskovost.
V Audi počty prodaných aut zas až tolik nic neříkají. Dominují v počtech levnější modely, ale je jasné, kde se dělají pořádné peníze. Minimálně od mid-size segmentu výše. Nesmírně populární jsou nicméně A4 a Q5. Tedy taková cenově dostupná kvalita Audi. A pak samozřejmě A6, která táhne celou automobilku tržbami. To je vlajková loď a asi objektivně vzato nejúspěšnější automobil této kategorie na planetě. Audi se hodně vyplatila sázka na Q-čkové modely. V podstatě všechny jsou velmi úspěšné, a to včetně těch nejdražších Q7 a Q8. Elektrický e-tron je velký hit, který jde nesmírně nahoru. Urval si opravdu velký kus trhu elektrických vozidel prémiové kvality. Naopak sportovní modely TT nebo R8 už tolik netáhnou. Lamborghini také nebylo zrovna tahounem, ale model Urus vypadá, že zachraňuje situaci. Už třetím rokem po sobě je nejprodávanějším „Lambem“ a to zcela jednoznačně. Ale Lamborghini s Urusem je rozhodně plus pro celou skupinu. Jinak by to už byla okrajová záležitost bez ekonomického významu. Pod Audi rovněž spadá divize motorek Ducati a také nevypadá, že by měla skupinu táhnout nahoru.
ŠKODA
Navzdory poklesu prodejů má ale nárůst obratu. Ziskovost má stále solidní na úrovni 6,75 % obratu, která meziročně výrazně stoupla.
Hlavní model Škodovky Octavia výrazně propadla v covidu. Vypadá to, že zájem o tento model není, co býval. Octavia byla odjakživa symbolem cenově dostupné solidní kvality. Tím asi zůstala, ale teď trochu působí jako chudý příbuzný německých modelů ve svém interiéru. Naopak dobrá sázka zřejmě byl Rapid a Scala, které se prodávají dobře. Také se umí dostat přes 200 tisíc prodaných kusů. Ale otázka je, co bude s oběma těmito modely dál. Téměř všechny modely Škodovky klesají v tržním podílu. Vypadá to, že Škodovce trochu dochází dech. Octavia se asi udrží. Superb už je diskutabilní. A Kodiaq taky ztratil momentum. Elektrická Enyaq se zatím příliš neprosadila navzdory tomu, že s ní brázdil alpské soutěsky pan Prudhomme před zraky mnoha milionů diváků. Škodovka je momentálně cashcow, ale vůbec bych se nedivil, kdyby se Volkswagen v rámci restrukturalizace pokusil jí nadělit jiné automobilové skupině.
SEAT
Sice stále roste, ale stále je ztrátovou firmou. To se ale děje relativně dlouhodobě. Až se podaří Volkswagen překlopit SEAT do kladných čísel, tak to bude pro skupinu nezanedbatelné plus. Letošní ztráta už nebude tak výrazná. Ale pokud by se podařilo SEAT dostat aspoň na nízkou ziskovost VW, tak se v celém koncernu nachází rezerva v ziskovosti minimálně 0,7 mld. EUR. A to není vůbec nereálné. Se SEATem je to takové trápení, které trvá už 39 let. Jeho postavení v rámci holdingu je trochu podobné jako Škoda, ale s tím rozdílem, že vydělává holdingu podstatně méně (v lepších letech, v horších prodělává). SEAT v podstatě s žádným modelem nedělá žádné terno. Ve srovnání se Škodovkou je opravdu výrazně slabší. Jenomže zatímco na Škodovku by se zájemci asi našli, tak u SEAT je to diskutabilní. Z mého pohledu je to jednoznačně nejslabší část celého automobilového holdingu. Škoda sice nepřinesla do holdingu nějaké konstruktérské zázraky, ale automobilové inženýrství Rakouska Uherska byl pojem. Aspoň design Škodovek, jejich dobrý poměr cena a kvalita, dobrý marketing a kvalita zpracování je něco, co zákazníky oslovilo. Ne že by SEATy byly špatná auta. Ale domnívám se, že je nesporné, že jejich modely do světa křičí, že jsou dvojky či trojky svých kategorií v rámci koncernu. Ale to je samozřejmě subjektivní názor autora. Jediný model, jehož prodeje za něco stojí, je Leon se 124 tisíci prodaných kusů za rok. To je prostě málo.
Porsche
Další super klíčová divize, která obratově sice zaostává za Volkswagen a AUDI, ale ziskem je absolutně téměř jako AUDI. Na polovičních tržbách jako AUDI dokáže generovat 85 % zisku AUDI. Provozní ziskovost 16 % z obratu je zde luxusní záležitost. Zde je prostor pouze pro superlativy. A to ve všech kategoriích uvažování. Porsche je skutečným klenotem světového automobilového průmyslu. Co jiného čekat od firmy, kterou založil největší automobilový konstruktér všech dob a na jehož tradici navázal jeho syn a vnuci. Cayennů se ročně prodá i přes pokles pořád přes 82 tisíc ročně, což při jeho průměrné ceně je solidní petarda. Tedy na počet kusů asi stejně jako Superbů. Neuvěřitelné, navíc v takové konkurenci. Velmi úspěšný je i Macan se skoro 80 tisíci prodeji. Elektrický Taycan je absolutní superstar elektrického trhu. Mnoho odborníků o něm hovoří jako o nejlepším elektrickém automobilu vůbec. Ikonická 911 jde sice stále dolů, ale pořád je na 28 tisíci prodejích a pořád je symbolem všeho, co symbolizuje už neuvěřitelných 60 let v kuse, ačkoliv její ortodoxní milovníci říkají, že už to není, co to bývalo. Ale to říká každá generace u nové generace 911. Stejně si jí ta nová generace zase koupí, protože o ní sní od dětských let. Kolikátá generace už za těch 60 let? Cayman má taky solidní čísla, a dokonce v covidu rostl. A Panamera? Poklesla, ale pořád je to nejlepší z kategorie ostrých limuzín. Navíc, kdo je její kvalitativně nejbližší protivník? Audi RS6, které je v posledních letech superúspěšné. A trochu i na úkor Panamery. Ale Panamera je ekonomicky smysluplná záležitost, která rozhodně nevypadá, že by měla opouštět výrobní linky. Navíc Panamera jede velmi silně na asijském trhu a v Americe. Porsche je nejziskovější firma z celé skupiny. Nejlepší, nejsilnější, technologicky nejkvalitnější. Prostě crème de la crème. Pokus o převzetí Porsche a následný merger s ním bylo to nejlepší, co se skupině Volkswagen stalo. Další bod pro Piëcha a jeho genialitu.
Bentley
I zde má skupina velmi dobré výsledky. Sice v malé, ale drží si 14 % z obratu provozní ziskovost. Důležité je, že zde hromadu peněz neprodělává pro budování vlastního marketingu mezi motoristy.
Nejprodávanějším modelem je SUV Bentayga, která docela dává na frak konkurenčnímu Cullinanu. Prakticky vůbec se neprodává Mulsane, ale populární jsou Continental GT v obou verzích. Flying Spur je na poměry značky velmi úspěšný model s roční dodávkou okolo 3 tisíc kusů. Na takto drahé auto to opravdu je dost. Zajímavé je, že Bentayga je poměrně úspěšná v Asii, kde se jich prodává vůbec nejvíc. Dobrá čísla ale dělá i v USA. V Evropě se jí prodá jen třetina.
Scania a MAN
Z pohledu obratu je to řádově 10 % celého celku dohromady. Scania má provozní ziskovost řádově 10 % z obratu, MAN je naopak ve ztrátě, ale hodně rychle obratově roste a jeho ztráta se zmenšuje. Už je ale obratově skoro stejný jako Scania.
Nákladní automobilek značek Scania, MAN i VW jsou dnes etablovaný pojem, který si nikdo zásadně nedovolí zpochybnit. Scanii nicméně poměrně dost padly v covidu tržby za nákladní automobily i autobusy. MAN tuto situaci ustál trochu lépe, ale zase do ní vstupoval hospodářsky slabší. Nadějí této divize je elektrický BEV Truck Scania, který už je v prodeji.
Volkswagen financial services
Tato divize neroste jen obratem ale především ziskem. Pro skupinu představuje asi 26 % jejího provozního zisku. Určitě je to ekonomicky velmi dobře fungující jednotka v celém koncernu.
Postavení skupiny Volkswagen v jednotlivých automobilových kategoriích
V automobilových kategoriích není skupina Volkswagen příliš úspěšná v prodeji levných a malých aut. Zde její produkty nepatří k příliš úspěšným modelům. Například Volkswagen Polo je až 7. nejprodávanější subcompact v Evropě. VW Up! je pátým nejprodávanějším minicarem, byť jeho prodeje jdou hodně nahoru. Na malých a levných autech koncern Volkswagen není. Dominance koncernu přichází se segmentem compact. Zde má velice silný Golf, který je v Evropě jedničkou. A hned dvojkou v této kategorii není nikdo jiný než škodovácká Octavia. Těchto aut se prodává opravdu hodně a už se poměrně významně podílejí na tržbách koncernu. Navíc 7. nejprodávanější compact je SEAT Leon.
Mid-size je tradičně silná pro skupinu. Zde skupina nabízí VW Passat (aktuálně 3. v Evropě), Audi A4 (4. v Evropě) nebo Škoda Superb (6. v Evropě). Kromě toho jsou tu i relativně úspěšné Audi A5 a VW Arteon. Sice tržbám nedominuje, ale má mnoho diverzifikovaných hráčů. Jak říkal Ferdinand Piëch. Uděláme jednu základní konstrukci aut, ale necháme je mezi sebou bojovat o zákazníka, abychom jich pak prodali víc než ostatní. V této kategorii to rozhodně funguje.
Premium cars kategorie je pro koncern taky velmi silnou. Nejprodávanější v Evropě je totiž Audi A6, v top ten jsou ještě Porsche Taycan (5.) a Audi A7. Zvlášť u Audi A6 je to cenný skalp, protože až za ní je Mercedes třídy E a BMW pětkové řady.
Pak je zde trh větších MPVček. Zde má Evropa jasného šampiona. A tím je VW Sharan. Dobře si na třetím místě vede i SEAT Alhambra. Není to nejdůležitější kategorie, ale koncern jí umí kvalitně. Kdybychom se pak posunuli ještě o jednu velikostní kategorii výše, která se ale standardně už nezařazuje pod osobní automobily, pak je zde nesporný úspěch VW Multivan, který je jednoznačnou jedničkou tzv. passenger vans.
Mezi malými SUV je druhým nejprodávanějším evropským autem VW T-roc. Úspěšný je i T-cross. Zvláště T-roc se prodá opravdu hodně a bojuje o to stát králem tohoto segmentu.
Kompaktní SUV jsou kategorií, kde se prodává na počty hodně aut. Volkswagen zde nedominuje, ale má 3 z 10 nejprodávanějších aut v Evropě. Táhnou ho hlavně Kodiaq od Škodovky, Audi Q5, VW ID.4 a VW Tiguan Allspace.
Velká SUV na první pohled koncern Volkswagen neumí. Však za to byl Piëch kritizován, že zaspal jejich nástup. Ale pozor. Zdání klame. Ano, v Evropě za první půlrok bylo nejprodávanější BMW X5 s 23 tisíci prodanými kusy. Audi e-tron byl až třetí s 15 tisíci prodeji. Ale k tomu přidejte ještě VW Tuareg (přes 8 tisíc), Porsche Cayenne (přes 8 tisíc) a Audi Q7 (přes 8 tisíc), Audi Q8 (necelých 8 tisíc) a Lamborghini Urus s necelou tisícovkou. Máte tady součet nějakých 48 tisíc kusů. A v průměru podstatně dražších, než je BMW X5. BMW má dalšího zástupce až X6 (5 tisíc), X7 (méně než 3 tisíce) a pak až Rolls-Royce Cullinan (asi 140 kusů), který násobně prohrává s Bentaygou od Bentley (přes 500 kusů). Takže je evidentní, kdo je vítěz. Velmi podobně za Volkswagen zaostávají Daimler, Land Rover nebo Toyota. Za velmi velký úspěch lze označit zejména silný nástup e-tronu, který přeskočil všechny tradiční zástupce koncernu v této kategorii. Troufám si tvrdit, že Urus může taky hodně významně posunout značku Lamborghini. Je to trochu opakovaný vtip, co udělal Cayenne, ale určitě to hospodaření „Lamba“ nezhorší.
V kategorii limuzín si vede Volkswagen rovněž velmi slušně. Sice neuspěl Piëchův milovaný Phaeton (problém ale rozhodně nebyl v kvalitě), ale zde má skupina dva velmi silné zástupce. Tím prvním je Porsche Panamera, jejíž průměrná cena rozhodně přesahuje průměrnou cenu BMW sedmičkové řady, která má jen o chlup lepší prodeje. A pak je tu samozřejmě ještě Audi A8, která přece jen trochu ztratila na síle v posledních letech. Segmentu neochvějně vládne S-klasse od Mercedes, ale velkou díru do světa udělalo BMW řady 8, které dokonce přeskočilo ikonickou „Sedmu“. V mikro souboji aspoň poráží Bentley Rolls-Royce. Je bez debaty, že tento segment táhne Panamera. Ta byla rovněž fantastickým tahem automobilky Porsche. Tento segment je navíc důležitý, protože tady se dá dělat slušná marže.
Samostatnou kategorií jsou prodeje elektrických aut. Z 20 nejprodávanějších elektrických aut v Evropě jich je 5 od Volkswagen. Například Tesla v Evropě prodala 85 tisíc kusů Modelu 3 za rok 2020. Byl to ale 10 % pokles proti roku 2019. K tomu pak prodala ještě 6 tisíc kusů Modelu X a 5,5 tisíce kusů Modelu S. U těch šlo o meziroční propad 24 % a 36 %. Volkswagen prodal celkem asi 155 tisíc elektrických aut dohromady. Ve většině případů šlo o nové modely nebo o výrazné meziroční nárůsty prodejů. Porsche Taycan mělo přes 12 tisíc prodejů za rok. Úplně si namazal na chleba Model S, jehož se prodala méně než polovina a který už byl etablovaný hráč. Jakmile dojde k přímé konfrontaci srovnatelných produktů, tak v oblasti elektromobility umí Volkswagen uspět. Navíc evropský trh s elektrickými vozy je mnohem dále než jakýkoliv jiný na světě. Porovnávat prodeje v USA nemá smysl, protože tam se elektrických aut obecně prodává mnohem méně než v Evropě.
Postavení na trhu skupiny Volkswagen je široce diverzifikované. Skupina nestaví na pár modelech, které jí zrovna vydělávají peníze. Jsou zde tradiční modely, které se prodávají v obrovském množství v kompaktech, menších SUV a mid-size kategorii. Tam se dělá obrovský obrat a základní úspora z rozsahu. To Volkswagen umí. Je to právě filozofie Piëcha, který věděl, že klíčem ke všem je modularita. Stejné platformy, stejné motory, stejné díly, ale zároveň odlišný design a nastavení aut, který dává zákazníkovi možnost širokého výběru. Hodně návnad = hodně ryb. V to věřil Piëch. A přesně to je neskutečná síla této skupiny. Není nejdůležitější, abyste každým modelem vyhrávali nejprodávanější model roku. Klidně se spokojíte s druhým nebo třetím místem, když budete mít v top 10 těch modelů 5 a celkově těch aut prodáte nejvíc za nejvíc peněz s největším ziskem.
Podíl na tržbách v roce 2020
Volkswagen diverzifikuje mezi nižší střední třídou, střední třídou a prémiovým segmentem. Diverzifikuje mezi auty praktickými, sportovními a rodinnými. Jsou tam auta městská i dálniční koráby. V jeho portfoliu najdeme auta, která patří mezi vůbec nejlevnější automobily (aspoň to, co se dá ještě nazvat autem), a také Bugatti, které je v podstatě nejdražším sériově vyráběnými vozem, co si můžete (nebo spíš ani nemůžete) koupit. Ve Volkswagen prostě vyrábí auta. Taková, které jejich zákazníci potřebují, chtějí a jsou ochotni zaplatit. A kvalita odpovídá tomu, co zákazník zaplatí.
Volkswagen má po celém světě přibližně 70 továren. Nepotřebuje mít největší továrnu. Má jich hodně rozesetých po celém světě. Jen u nás v ČR jsou tři (M.Boleslav, Kvasiny, Vrchlabí). Tyto fabriky navíc efektivně přepínají mezi produkcí jednotlivých modelů. To je o organizaci výrobního procesu, jeho nákladové efektivitě a flexibilitě pro reakci na změny. Tam hledejme jeden z důvodů, proč je Volkswagen natolik úspěšný.
Nevím, jestli tady bude za 10 let Land Rover, Jaguar, Tesla nebo jiní. Ale o tom, že tady bude pořád Volkswagen a že bude vyrábět miliony aut velmi vysoké kvality pro širokou skupinu zákazníků, nemám nejmenší pochybnosti. To platí i pro Daimler a BMW. Možná Elon Musk prodá svoje akcie a koupí celý Porsche Automobile Holding včetně kontroly nad Volkswagen. Ale vzpomeňme, jak to bylo s pokusem o převzetí naposledy.
Navíc v případě Volkswagen je silně cítit, že se úplně neimprovizuje, ale že je zde skutečný plán. Strategický cíl je generovat provozní zisk v úrovni 7-8 % z tržeb. Když vezmeme v potaz, že Porsche dělá 15 % a Audi 10 %, Škodovka skoro 7 %, tak to není nereálné. Automobilka navíc jasně deklarovala, že přerod na novou elektromobilitu pro ni bude bolestivý. V tomto období významně více investovala a investuje do svého výzkumu a vývoje a reinvestuje prakticky všechny vydělané peníze. A dělá to pro to, aby vydělávala ještě víc než dnes. Objevilo tvrzení, že Volkswagen odmítá být Nokií svého oboru.
Volkswagen má po celém světě přibližně 70 továren. Nepotřebuje mít největší továrnu. Má jich hodně rozesetých po celém světě. Jen u nás v ČR jsou tři (M.Boleslav, Kvasiny, Vrchlabí). Tyto fabriky navíc efektivně přepínají mezi produkcí jednotlivých modelů. To je o organizaci výrobního procesu, jeho nákladové efektivitě a flexibilitě pro reakci na změny. Tam hledejme jeden z důvodů, proč je Volkswagen natolik úspěšný.
Nevím, jestli tady bude za 10 let Land Rover, Jaguar, Tesla nebo jiní. Ale o tom, že tady bude pořád Volkswagen a že bude vyrábět miliony aut velmi vysoké kvality pro širokou skupinu zákazníků, nemám nejmenší pochybnosti. To platí i pro Daimler a BMW. Možná Elon Musk prodá svoje akcie a koupí celý Porsche Automobile Holding včetně kontroly nad Volkswagen. Ale vzpomeňme, jak to bylo s pokusem o převzetí naposledy.
Navíc v případě Volkswagen je silně cítit, že se úplně neimprovizuje, ale že je zde skutečný plán. Strategický cíl je generovat provozní zisk v úrovni 7-8 % z tržeb. Když vezmeme v potaz, že Porsche dělá 15 % a Audi 10 %, Škodovka skoro 7 %, tak to není nereálné. Automobilka navíc jasně deklarovala, že přerod na novou elektromobilitu pro ni bude bolestivý. V tomto období významně více investovala a investuje do svého výzkumu a vývoje a reinvestuje prakticky všechny vydělané peníze. A dělá to pro to, aby vydělávala ještě víc než dnes. Objevilo tvrzení, že Volkswagen odmítá být Nokií svého oboru.
Finanční výkazy Volkswagen
Dlouhodobý pohled na hospodaření
Miliony EUR
Volkswagen ukázal skokový nárůst tržeb hlavně v letech 2011 až 2013. Jeho čistý zisk zásadně ovlivnila aféra Dieselgate od roku 2015, kdy poprvé zaznamenal speciální náklad 17,5 mld. EUR. Vidíme však, že v posledních letech má tato aféra menší a menší vliv na jeho hospodaření. I tak jediný rok, kdy skončil ve ztrátě byl rok 2015 v poslední dekádě. A to ještě k tomu ne v nějak dramatické. Covidový rok 2020, který pro automobilky obecně byl velmi špatný, ukázal, že firma dokázala vydělat přes 8,8 mld. EUR čistého zisku. EBITDA očištěná o speciální položky se v případě Volkswagen stabilně pohybovala přes 40 mld. EUR. V covidovém 2020 to pak bylo skoro 38 mld. EUR. A to jsou opravdu mimořádná čísla v poměru k obratu i absolutně. V roce 2019 to bylo 16 % z tržeb. A to je opravdu dost na průmyslovou firmu.
Hospodaření v posledních kvartálech
Zde můžeme vidět, jak absolutně bezproblémově proplouvá Volkswagen covidovým obdobím. Jeden jediný kvartál (Q3 2020) byl ztrátový v covidovém období. Od té doby dělá vynikající čísla. Kumulativní tržby posledních 4 kvartálů jsou skoro 254 mld. EUR. To je více, než byl obrat v roce 2019. Kumulativní EBITDA za poslední 4 kvartály je neuvěřitelných 51,4 mld. EUR, což o více než 20 %, než maximum, které se historicky podařilo koncernu Volkswagen dosáhnout. Čistý zisk za poslední 4 kvartály pak 18,4 mld. EUR. To je nejvyšší hodnota od roku 2012. Jednoznačně nejvíc v post-dieselgatovém období.
Volkswagen se meziročně rozloučil asi se 2,6 % svými zaměstnanci a jejich počet tak klesl na 645 tisíc celkem. Což spíše svědčí o tom, že Volkswagen má i nadále jako prioritu tvorbu zisku pro své akcionáře. A to je podstatně důležitější než generovat obrovské ztráty z důvodu, že někdo potřebuje za každou cenu být středem pozornosti a globální celebritou.
Výsledky hospodaření Volkswagen jsou tak bezpochyby vynikající.
Volkswagen se meziročně rozloučil asi se 2,6 % svými zaměstnanci a jejich počet tak klesl na 645 tisíc celkem. Což spíše svědčí o tom, že Volkswagen má i nadále jako prioritu tvorbu zisku pro své akcionáře. A to je podstatně důležitější než generovat obrovské ztráty z důvodu, že někdo potřebuje za každou cenu být středem pozornosti a globální celebritou.
Výsledky hospodaření Volkswagen jsou tak bezpochyby vynikající.
Dlouhodobý vývoj majetku
Miliony EUR
Při delším pohledu finanční pozici holdingu vidíme, že firma v posledních letech hromadila celkem dost hotovosti a likvidních aktiv. Na konci roku 2020 to bylo 68 mld. EUR. Dalších cca 27 mld. EUR pak měla v dalším velice likvidním aktivu, což jsou její hotové výrobky. V tomto případě zaúčtované výrobními náklady, a nikoliv v prodejních cenách. To znamená, že fakticky jejich hodnota je ještě větší. To znamená, že ve velmi likvidním majetku měla firma řádově 100 mld. EUR. Zajímavé je také sledovat to, že na konci roku 2020 měla skupina Volkswagen menší stav zásob než v roce 2019. To osobně považuji za velice pozitivní, protože to ukazuje, že se nehromadily auta na skladě uprostřed covidu.
Dlouhodobý vývoj pasiv
Miliony EUR
Tržní kapitalizace Volkswagen je 119 mld. EUR. Ale firma měla na rozvaze vlastní kapitál 127 mld. EUR. Kapitálový trh oceňuje firmu jako by měla větší cenu mrtvá než živá s trochou nadsázky. A tento vlastní kapitál je navíc naprosto zdravě vytvořen. Nejsou to žádné účetnické kejkle, které známe od českých dluhových magnátů. Firma dluží 370 milionů EUR. Podstatnou část těchto dluhů ovšem má zadarmo bez úroku. Úročeno je řádově 54 % této hodnoty. Navíc Volkswagen jako dlužník je dlužník, který je v lepší pozici než jeho věřitelé. Bondy má vydané přibližně v objemu 100 mld. EUR. Během následujících pěti let z nich má splatných jen 64 mld. EUR. Zbytek jsou delší bondy, a to včetně 14 mld. EUR v perpetuitě (nekonečná splatnost). Výnosy do splatnosti EUR dluhopisů Volkswagen se pohybují obvykle pod 1 %. Řádově 1 % nad výnos německých státních bondů, což je aktuálně asi 0,5 % p.a. Tedy dluh skoro zadarmo. Další nezanedbatelná část dluhů Volkswagen jsou závazky plynoucí z penzijního fondu pro zaměstnance. Ty jsou odhadem 45 mld. EUR.
Aktuální finanční pozice
Na konci září 2021 měl Volkswagen následující finanční pozici.
Covid rozhodně nezpůsobil, že by se ve Volkswagen hromadily auta na skladě. Děje se pravý opak. Pokles zásob hotových výrobků koncernu je naprosto evidentní, když se snížil od konce roku 2020 asi o 7 mld. EUR.
Jen za 9 měsíců se zvýšila bilanční suma asi o 20 mld. EUR. Stalo se tak navýšením dluhů o 6 mld. EUR ale především nárůstem nerozděleného zisku o více než 13 mld. EUR. Tedy extrémně zdravým způsobem. Relativní zadlužení firmy klesá jak vůči hodnotě majetku, tak vůči hospodářskému výsledku, který generuje.
Finanční pozici lze označit za jednoznačně výtečnou. Závazky, které nejsou zachyceny v rozvaze, jako další náklady spojené s Dieselgate asi zřejmě ještě nějaké existují, ale rozhodně se to v tuto chvíli nejeví tak, že by to měly být významné hodnoty. Toto si firma odbyla s účtenkou přes 30 mld. EUR už v předchozích letech.
Covid rozhodně nezpůsobil, že by se ve Volkswagen hromadily auta na skladě. Děje se pravý opak. Pokles zásob hotových výrobků koncernu je naprosto evidentní, když se snížil od konce roku 2020 asi o 7 mld. EUR.
Jen za 9 měsíců se zvýšila bilanční suma asi o 20 mld. EUR. Stalo se tak navýšením dluhů o 6 mld. EUR ale především nárůstem nerozděleného zisku o více než 13 mld. EUR. Tedy extrémně zdravým způsobem. Relativní zadlužení firmy klesá jak vůči hodnotě majetku, tak vůči hospodářskému výsledku, který generuje.
Finanční pozici lze označit za jednoznačně výtečnou. Závazky, které nejsou zachyceny v rozvaze, jako další náklady spojené s Dieselgate asi zřejmě ještě nějaké existují, ale rozhodně se to v tuto chvíli nejeví tak, že by to měly být významné hodnoty. Toto si firma odbyla s účtenkou přes 30 mld. EUR už v předchozích letech.
Finanční srovnání s ostatními společnostmi
Miliony USD
Volkswagen je v rámci srovnání s ostatními automobilovými koncerny jednoznačný hegemon hned v několika kategoriích. Zaostává ve valuaci, tedy je levný. A když vidíme obrovskou valuaci Tesla, tak si také můžeme představit, kam až lze vystoupat valuačně v automobilovém průmyslu. Já osobně si nemyslím, že by měl Volkswagen stát 1000 mld. USD. Myslím si, že by mu „slušelo“, kdyby jeho hodnota při současných ekonomických parametrech byla řádově 500 mld. USD. Tedy asi třikrát tolik co nyní. Pokud by se ekonomicky ještě dokázal zlepšit, tak samozřejmě i více. Tesla se svou zcela nesmyslnou valuací předběhla své hospodářské výsledky extrémním způsobem. Druhý extrém je ale právě Volkswagen, který valuačně extrémně zaostává za svými reálnými výsledky, postavení na trhu a finanční pozicí.
Kdybychom významem chtěli srovnávat se společnostmi mimo obor automobilů, tak je to 7. největší společnost na planetě z pohledu tržeb, přičemž před jejími 301 mld. USD jsou pouze Walmart (571 mld. USD), Amazon (458 mld. USD), China Petroleum (393 mld. USD), PetroChina (367 mld. USD), Apple (365 mld. USD) a Saudi Aramco (346 mld. USD).
Kdybychom významem chtěli srovnávat se společnostmi mimo obor automobilů, tak je to 7. největší společnost na planetě z pohledu tržeb, přičemž před jejími 301 mld. USD jsou pouze Walmart (571 mld. USD), Amazon (458 mld. USD), China Petroleum (393 mld. USD), PetroChina (367 mld. USD), Apple (365 mld. USD) a Saudi Aramco (346 mld. USD).
Standardní a preferenční akcie
Akcie Volkswagen se dělí do dvou typů. Na standardní akcie a tzv. preferenční akcie. Rozdíl mezi nimi je v tom, zda je s nimi spojené hlasovací právo. Na hodně serverech o investování najdete informaci o tom, že je lepší kupovat standardní akcii (ticker VOW) namísto preferenční akcie (VOW3). Historicky se růst akcií u standardních akcií projevoval více, když docházelo k různým pokusům o převzetí, jako když se Porsche snažilo ovládnout Volkswagen. Dalo by se říct, že VOW dává větší smysl, pokud se domníváte, že by mohlo dojít ke změně strategických investorů.
Já osobně tento názor nezastávám. Porsche Automobil Holding drží 53,3 % podíl standardních akcií, a tedy i hlasovacích práv. Právě přítomnost tohoto holdingu v akcionářské struktuře je pro mě osobně určitou zárukou, že Volkswagen je v dobrých rukou. Pak zde máme spolkovou zem Dolní Sasko, která drží 20 % podíl, a Katařany z QIA s podílem 16,99 %. Je jasné, že hlasování se bude odehrávat na platformě těchto tří strategických akcionářů. Já mám celkem důvěru, že vědí, co dělají.
Kdyby někdo ovšem chtěl spekulovat na to, že například jiná automobilka by chtěla ovládnout Volkswagen, tak zde pořád máme zákon, který říká, že státní akcionář s aspoň 20 % podílem může dát změně kontroly veto. Jak se to stalo v roce 2009. Na světě není mnoho automobilek, které by se o něco takového mohly pokusit. V zásadě by to dávalo smysl jenom u jediné a tou je Tesla. Ta je sice jako automobilka vedle Volkswagen zcela bezvýznamná, ale její postavení na kapitálovém trhu díky astronomické valuaci by jí teoreticky mohlo poskytnout kapitálový výtlak se o něco takového pokusit. Svým způsobem by to pro Teslu byla velmi smysluplná transakce, protože by do svého podnikání dostala nějaký fundament. Pro Porsche Automobil Holding by to dávalo smysl jedině, kdyby chtělo vyinkasovat cash. Jenomže má to háček. Rodina Porsche-Piëch podniká v automobilovém průmyslu asi 125 let. Ví o něm úplně všechno. Jejich firma vydělává peníze. Proč by tento byznys opouštěla? Proč by Dolní Sasko mělo povolit vstup amerického investora, který je navíc takhle nevypočitatelný? Ne, opravdu nevěřím, že němečtí akcionáři jsou tak hloupí, aby si takhle pod sebou podřízli větev. Katařani ukázali, že jsou „držáci“ a neztratili nervy ani v průběhu aféry Dieselgate. Nyní musí být spokojení. Navíc jedná se o jejich absolutně strategickou investici, která dělá 29,4 % hodnoty celého jejich portfolia o velikosti 57 mld. USD. Žádná další jejich investice není zdaleka tak významná v jejich akciovém portfoliu, které jinak mají poměrně dost diverzifikované mezi 43 titulů.
Aktuální rozdíl mezi cenou akcií VOW (standardní) a VOW3 (preferenční) je 270 vs. 183 EUR za kus. To je celkem dost. Samozřejmě, že když se to vezme celkově, tak je lepší akcie VOW než VOW3. Ale cenový rozdíl je aktuálně celkem velký. Aktuální poměr VOW3/VOW je asi 67 %. Průměrný poměr za posledních 10 let je ale 98 %. Tedy teď je rozdíl výrazně větší, než je v průměru. Dokonce 2 roky zpátky stála VOW3 více než VOW. Já jsem toho názoru, že se hodnoty zase budou přibližovat blíže k sobě v dlouhodobém horizontu. Tedy u takového poměru s cílem dlouhodobé držby osobně dávám přednost VOW3. Kdyby to bylo tak, že rozdíl v ceně by byl do 10 %, tak bych uvažoval o opačném postupu.
Já osobně tento názor nezastávám. Porsche Automobil Holding drží 53,3 % podíl standardních akcií, a tedy i hlasovacích práv. Právě přítomnost tohoto holdingu v akcionářské struktuře je pro mě osobně určitou zárukou, že Volkswagen je v dobrých rukou. Pak zde máme spolkovou zem Dolní Sasko, která drží 20 % podíl, a Katařany z QIA s podílem 16,99 %. Je jasné, že hlasování se bude odehrávat na platformě těchto tří strategických akcionářů. Já mám celkem důvěru, že vědí, co dělají.
Kdyby někdo ovšem chtěl spekulovat na to, že například jiná automobilka by chtěla ovládnout Volkswagen, tak zde pořád máme zákon, který říká, že státní akcionář s aspoň 20 % podílem může dát změně kontroly veto. Jak se to stalo v roce 2009. Na světě není mnoho automobilek, které by se o něco takového mohly pokusit. V zásadě by to dávalo smysl jenom u jediné a tou je Tesla. Ta je sice jako automobilka vedle Volkswagen zcela bezvýznamná, ale její postavení na kapitálovém trhu díky astronomické valuaci by jí teoreticky mohlo poskytnout kapitálový výtlak se o něco takového pokusit. Svým způsobem by to pro Teslu byla velmi smysluplná transakce, protože by do svého podnikání dostala nějaký fundament. Pro Porsche Automobil Holding by to dávalo smysl jedině, kdyby chtělo vyinkasovat cash. Jenomže má to háček. Rodina Porsche-Piëch podniká v automobilovém průmyslu asi 125 let. Ví o něm úplně všechno. Jejich firma vydělává peníze. Proč by tento byznys opouštěla? Proč by Dolní Sasko mělo povolit vstup amerického investora, který je navíc takhle nevypočitatelný? Ne, opravdu nevěřím, že němečtí akcionáři jsou tak hloupí, aby si takhle pod sebou podřízli větev. Katařani ukázali, že jsou „držáci“ a neztratili nervy ani v průběhu aféry Dieselgate. Nyní musí být spokojení. Navíc jedná se o jejich absolutně strategickou investici, která dělá 29,4 % hodnoty celého jejich portfolia o velikosti 57 mld. USD. Žádná další jejich investice není zdaleka tak významná v jejich akciovém portfoliu, které jinak mají poměrně dost diverzifikované mezi 43 titulů.
Aktuální rozdíl mezi cenou akcií VOW (standardní) a VOW3 (preferenční) je 270 vs. 183 EUR za kus. To je celkem dost. Samozřejmě, že když se to vezme celkově, tak je lepší akcie VOW než VOW3. Ale cenový rozdíl je aktuálně celkem velký. Aktuální poměr VOW3/VOW je asi 67 %. Průměrný poměr za posledních 10 let je ale 98 %. Tedy teď je rozdíl výrazně větší, než je v průměru. Dokonce 2 roky zpátky stála VOW3 více než VOW. Já jsem toho názoru, že se hodnoty zase budou přibližovat blíže k sobě v dlouhodobém horizontu. Tedy u takového poměru s cílem dlouhodobé držby osobně dávám přednost VOW3. Kdyby to bylo tak, že rozdíl v ceně by byl do 10 %, tak bych uvažoval o opačném postupu.
Vývoj hodnoty akcií Volkswagen
Standardní akcie
Výše je vidět brutální nárůst ceny akcií v roce 2009, ke kterému došlo v roce 2009, když spekulanti na pokles ceny Volkswagen zjistili, že na trhu je děsivý nedostatek akcií. 12,8 % všech akcií bylo prodáno „nakrátko“, zatímco na trhu bylo dostupných řádově 1 % akcií, které se dalo koupit.
Preferenční akcie
Preferenčním akciím se vyhnul brutální nárůst v roce 2009, protože s nimi nejsou spojeny hlasovací práva, a protože mají přednostní nárok na dividendu.
Závěr
Jsem toho názoru, že ekonomická perspektiva společnosti Volkswagen AG je mimořádně příznivá. To opírám o výše uvedené informace a mojí interpretaci tržního a finančního postavení této skupiny. Ačkoliv je kapitálový trh zcela nevyzpytatelný, tak se domnívám, že do pěti let by se tržní kapitalizace této společnosti mohla dostat na hodnotu 500 mld. USD. Což je přibližně 3násobek současné hodnoty.
Taková kapitalizace by byla přirozená a relevantní současným ekonomickým výsledkům a postavení skupiny a podprůměrným valuačním koeficientům P/B, P/S, P/E, dividendového výnosu, enterprise value/EBITDA a velké části jejich modifikací. Podle mého názoru je investice do akcií Volkswagen, formou titulů VOW3 či VOW, perspektivní investicí pro ty investory, kteří vědí, že nebudou své finanční prostředky nadcházejících 5 let potřebovat a kteří jsou připraveni na výrazné výkyvy hodnoty. Tržní hodnota může v případě Volkswagen velmi negativně reagovat propadem v řádu desítek procent hodnoty v důsledku covidové situace (zejména pak narušení dodavatelského řetězce), politický rozhodnutí v oblasti regulace automobilového průmyslu, vývoji trestního stíhání některých vysoce postavených manažerů skupiny či nenaplněnému očekávání obchodních výsledků. I přesto se však domnívám, že investor, který je schopen toto riziko propadu v řádu desítek procent hodnoty podstoupit, má šanci dosáhnout významného zhodnocení.
Tento dokument není investičním doporučením. Jedná se o informační a finanční analýzu burzovně obchodované společnosti, jejíž akcie autor tohoto textu nenabízí ani nezprostředkovává. Autor tohoto textu je z pohledu kapitálového trhu nevýznamným držitelem akcií VOW3. Veškeré informace použité v této analýze pocházejí z veřejných zdrojů.
Taková kapitalizace by byla přirozená a relevantní současným ekonomickým výsledkům a postavení skupiny a podprůměrným valuačním koeficientům P/B, P/S, P/E, dividendového výnosu, enterprise value/EBITDA a velké části jejich modifikací. Podle mého názoru je investice do akcií Volkswagen, formou titulů VOW3 či VOW, perspektivní investicí pro ty investory, kteří vědí, že nebudou své finanční prostředky nadcházejících 5 let potřebovat a kteří jsou připraveni na výrazné výkyvy hodnoty. Tržní hodnota může v případě Volkswagen velmi negativně reagovat propadem v řádu desítek procent hodnoty v důsledku covidové situace (zejména pak narušení dodavatelského řetězce), politický rozhodnutí v oblasti regulace automobilového průmyslu, vývoji trestního stíhání některých vysoce postavených manažerů skupiny či nenaplněnému očekávání obchodních výsledků. I přesto se však domnívám, že investor, který je schopen toto riziko propadu v řádu desítek procent hodnoty podstoupit, má šanci dosáhnout významného zhodnocení.
Tento dokument není investičním doporučením. Jedná se o informační a finanční analýzu burzovně obchodované společnosti, jejíž akcie autor tohoto textu nenabízí ani nezprostředkovává. Autor tohoto textu je z pohledu kapitálového trhu nevýznamným držitelem akcií VOW3. Veškeré informace použité v této analýze pocházejí z veřejných zdrojů.